24 Horas de Daytona 1971. El final de una época

Texto original de Louis Galanos (28 de enero 2011)

Traducción de Santiago Criado (Febrero 2015)

Muy pocos aficionados a las carreras de resistencia que asistieron a las 24 Horas de Daytona en 1971 eran conscientes de estar presenciando el final de una época. Algunos dirían más tarde que el Campeonato del Mundo de Marcas 1971 (anteriormente conocido como el Campeonato Mundial de Sports) fue el cenit de esa especialidad, a pesar de que su desaparición definitiva se alargaría hasta en 1992.

La culpa de la lenta agonía de este campeonato debería imputarse a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y a su comité de competición independiente, conocido como la Comisión Deportiva Internacional (CSI).

Tanto la FIA como la CSI se caracterizaban por un frecuente cambio de normas, muchas de las cuales desafiaron la lógica y el sentido común. A finales de la década de 1960, la guerra FordFerrari produjo algunas máquinas magníficas como el prototipo Ford Mk IV de 7 litros o el prototipo Ferrari 330 con motor V12  de 4 litros. Estos coches empezaron a dominar las series del Campeonato del Mundo de Marcas y la competencia entre ambos incrementaron tanto los costes de las carreras, como las velocidades máximas de los autos. Coches que alcanzaban velocidades sin precedentes en lugares como Le Mans, pero cuyas medidas de seguridad tardarían en ponerse al día. Como resultado de ello se registraron numerosos accidentes graves con los perjuicios correspondientes e incluso, y a menudo, con muertes.

Abril 1969 - Los primeros Porsche 917 alineados y dispuestos para su homologación por parte de los comisarios de la  FIA.

Abril 1969 – Los primeros Porsche 917 alineados y dispuestos para su homologación por parte de los comisarios de la FIA.

En su intento de conseguir reducir las velocidades y situar los costes bajo el control de la FIA desde hacía cuatro años, comenzando en 1968, la producción de coches de carreras Prototipos estaba limitada a una cilindrada no superior a los 3 litros y los coches de categoría Sport se limitaron a 5 litros. Esta modificación de normas supuso definitivamente la muerte de los grandes prototipos de Ford y Ferrari.

Desgraciadamente, muchos de los constructores se mostraron reacios, o simplemente no pudieron, a desarrollar y construir las cincuenta unidades necesarias para su homologación requerida por las nuevas normas. Como consecuencia de ello, la FIA se enfrentó a la posibilidad muy real de unas listas de inscripciones muy reducidas en los principales eventos del campeonato de resistencia. Si no hay coches, no hay aficionados y, como consecuencia de ello, no hay ingresos por taquilla.

Por tanto, la FIA volvió sobre sus pasos y decidió rescindir el requisito de las cincuenta unidades y reducir a veinticinco la producción de coches para su homologación. Suponían que con este cambio atraerían a más constructores a presentar coches en el campeonato. Bueno para la competencia ¿no?

Viendo un agujero en la nueva norma, las gentes de Porsche decidieron dar el salto. Tomaron su venerable, y bien probado, 908 y lo mejoraron para producir un coche de 5 litros para la categoría de Sports. Originariamente, esa categoría estaba destinada a coches deportivos de producción con dos asientos y un neumático de repuesto.

Utilizando la plataforma del 908, con los requisitos mínimos de Sports, desarrollaron un coche de 5 litros con el que esperaban batir a cualquiera de los nuevos prototipos de 3 litros y reivindicarse con una victoria absoluta en el Santo Grial de las carreras: Las 24 Horas de Le Mans. Denominaron a su nuevo coche 917 y, en tan solo diez meses, el 917 hizo su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en Spa, Bélgica.

El nuevo 917 Sport era increíblemente rápido, aunque también absolutamente inestable y peligroso a altas velocidades. Era tan inestable que en Porsche tuvieron problemas para encontrar pilotos dispuestos a conducir sus coches en carrera. Algunos se negaron de plano exigiendo conducir los viejos 908 LH.

El problema de estabilidad no se resolvió hasta que Porsche se asoció con el equipo de John Wyer. Porsche seguiría desarrollando sus motores pero el equipo John Wyer Automotive inscribiría y haría correr los coches. Ellos fueron los que finalmente resolvieron los problemas aerodinámicos y crearon la forma del 917 que hoy conocemos y admiramos.

Enero 1970 - Al parecer, los comisarios de la  FIA fueron más benévolos en la homologación de los Ferrari 512.

Enero 1970 – Al parecer, los comisarios de la FIA fueron más benévolos en la homologación de los Ferrari 512.

Sin duda, cuando a Enzo Ferrari le dijeron lo que los primeros 917 podrían hacer ya sabía que ello amenaza gravemente sus posibilidades de ganar más Campeonatos del Mundo de Sport para la Scuderia. Así que Enzo, con el nivel de capital suficiente tras la venta de la mitad de sus acciones a Fiat, aparcó el desarrollo del Ferrari 312P para concentrarse en la creación de un coche que fuera capaz de igualar, o incluso superar, al nuevo 917. Extraordinariamente, en tan solo nueve meses, el Ferrari 512S debutó en competición en la 24 Horas de Daytona de 1970.

(Nota del autor: Cuando el doctor Ferdinand Piech recibió a los inspectores de homologación de la FIA para tratar de obtener el certificado de los 917, tan solo tenía 18 coches completos y las partes de los 25 restantes en el suelo de la fábrica. Los inspectores giraron su pulgar hacia abajo manifestando que los 25 coches debían estar completamente montados y listos para conducir. Sin embargo, un año más tarde, Enzo Ferrari solo tenía 17 coches ensamblados con cinco de ellos ya en Daytona para su carrera de las 24 Horas. A pesar de contar solo con aquellos 17 coches completamente ensamblados, los inspectores de la FIA concedieron la homologación para el 512. La homologación se produjo cuando ya se llevaban disputadas siete horas en la carrera de Daytona ¿Aquello da que pensar, no?)

Desgraciadamente, la ventaja de seis meses que Porsche tuvo en el desarrollo y puesta a punto fue demasiada desventaja para Ferrari. Porsche ganó nueve de las últimas doce carreras de resistencia (en enero de 1971) y el título de fabricante en 1969, 1970 y 1971. Durante la temporada 1970, la FIA, tratando de cerrar la brecha que había permitido el nacimiento del 917 y del 512, cambió de nuevo las reglas. Establecieron que “todos” los Grupo 5 (917, 512 y así sucesivamente) se limitarían a un máximo de 3 litros para la temporada 1972. Esto efectivamente retiraba aquellos maravillosos coches de los eventos FIA después de tan solo dos años y medio. El nombre del campeonato también cambió de denominación, pasando de Campeonato Mundial de Resistencia a Campeonato Mundial de Marcas.

Desde 1971, que sería el último año de los coches Sport de 5 litros, Enzo Ferrari entendió que no contaba con suficientes recursos para apoyar el esfuerzo de los 512 de fábrica en esa temporada, por lo que dejó en manos de equipos privados como Luigi Chinetti y su North American Racing Team (N.A.R.T.) y Roger Penske la representación de Maranello, mientras Ferrari continuaba desarrollando su coche de 3 litros para la temporada 1972.

En Porsche se opinaba lo contrario. Continuaron ayudando al J.W. Automotive y al Martini International Racing Team, “de facto” su equipo de fábrica y ni siquiera consideraron el desarrollo de un motor de 3 litros para la temporada 1972. En su lugar, tranquilamente decidieron retirarse del Campeonato Mundial de Marcas y entrar con sus 917 en el muy popular campeonato norteamericano Can-Am.

Así, en enero de 1971 en Daytona, técnicamente no había equipos de fábrica. Teníamos a Porsche apoyando a Gulf y Martini y, como principales competidores, la N.A.R.T. y Penske, apoyados por Ferrari. Alfa y Matra estaban ausentes en esta carrera. Este último sobre todo a causa del accidente terrible y vergonzoso que se había producido a principios de mes en Buenos Aires y que costó la vista al favorito de Ferrari, Ignazio Giunti.

10 Enero 1971 - Jean-Pierre Beltoise empuja negligentemente por la pista su Matra MS660 en los instantes previos al fatal accidente que costaría la vida a Ignazio Giunti.

10 Enero 1971 – Jean-Pierre Beltoise empuja negligentemente por la pista su Matra MS660 en los instantes previos al fatal accidente que costaría la vida a Ignazio Giunti.

Giunti pilotaba el nuevo Ferrari 312PB de fábrica cuando se estrelló contra el Matra 660 de Jean-Pierre Beltoise, que se había quedado sin gasolina a medio kilómetro de los talleres. Por alguna razón desconocida, el piloto francés decidió empujar su coche (infracción que suponía la descalificación automática) hasta su taller. En un determinado momento estaba en mitad de la pista. En ese preciso instante, Beltoise miró por encima del hombro y vio que dos coches venían hacia él. Apenas consiguió abandonar su coche, cuando Giunti, con la visión bloqueada por un coche más lento que circulaba delante del suyo, el Ferrari 512S de Mike Parkes, trató de rebasarle y golpeó el Matra. El impacto a toda velocidad y el incendio posterior no concedieron a Giunti posibilidad alguna de sobrevivir.

Acabada la carrera, en honor a la memoria de Giunti, Enzo Ferrari anunció que el equipo de fábrica no correría en Daytona, siguiente carrera puntuable de la temporada. Algunos periodistas especializados se burlaron de esta decisión, manifestando que dado que Porsche había humillado a Ferrari en 1970, Enzo solo estaba buscando una excusa para no ser derrotado de nuevo.

Los Porsche 917 ya eran suficientemente conocidos puesto que habían sido los ganadores regulares de la temporada anterior, pero el Ferrari 512M azul y amarillo, Kirk F. White – Sunoco, de Penske era algo nuevo y una destacada pieza de fabricación realizada por sus chicos llegados desde Filadelfia.

Penske, literalmente, tomó un Ferrari 512S y lo reconstruyó desde cero, añadiendo el diseño más aerodinámico “M”. El nuevo coche, que se veía más como un 917 que como un 512, a todos los efectos, era realmente un coche distinto. Una vez más, la FIA no lo consideró de esta manera y aprobó el nuevo diseño sin mayor alboroto. Sin duda, Enzo debía tener algún conocido en la FIA.

Penske, literalmente, tomó un Ferrari 512S y lo reconstruyó desde cero, añadiendo el diseño más aerodinámico "M".

Penske, literalmente, tomó un Ferrari 512S y lo reconstruyó desde cero, añadiendo el diseño más aerodinámico “M”.

Además de las mejoras aerodinámicas, Penske consiguió que TRA-CO Racing Engines aumentase en 35 CV la potencia de su motor, con lo que alcanzaba los 640 CV de potencia. Con una nueva configuración de cableado, además de toda una serie de mejoras, el coche podría haber sido un serio contendiente para el campeonato en 1971 si la fábrica Ferrari hubiera adoptado las mejoras incorporadas por Penske, o si hubiera contratado al propio Penske para construir una versión del 512M.

A pesar de que un 917 del J.W. Automotive había ganado el año anterior, John Wyer no apreciaba mucho esta carrera en particular. Según Wyer: “La carrera (Daytona) debería ser más corta de 24 horas para que tuviéramos una auténtica carrera de coches en lugar de tener que estar solo pendientes de conservarlos”. Después de haber pasado varias noches frías de enero en pista como un trabajador de puesto haciendo el turno de medianoche no estaría muy de acuerdo con ese punto de vista, pero, más corta podría ser mejor.

Este inglés de 61 años también ventilaba sus sentimientos sobre la cambiante naturaleza de las carreras en 1971, diciendo: “Las carreras siguen siendo un deporte, pero cada vez son más negocio”. Irónicamente, fueron sus coches, salvajemente exitosos, los que contribuyeron a la evolución de las carreras de resistencia hasta lo que es hoy… un gran negocio.

Perdidos en el vaivén de 917‘s y 512‘s, en el año 1971, otros coches completaban casi los dos tercios de los 65 participantes que se suponía iban a llenar la parrilla de salida. Eran los Turismos y Gran Turismos, muchos de los cuales figuraban inscritos por corredores de fin de semana que tan solo participaban en uno o dos eventos al año como Daytona y Sebring. Muchos de estos pilotos “piratas” contaban con presupuestos limitados, acampando en el “infield” del circuito y cocinando su comida en un “hibachi”.

Desafortunadamente, algunos de estos corredores de escasa relevancia quedaron fuera de la carrera ese año en Daytona cuando la FIA redujo el número de participantes, de los 65 previamente anunciados, a 48 coches.

Coches que calificaron por debajo de las 93 mph (150 Km/h) en las 3,81 millas (6.132 metros) de trazado, fueron considerados demasiado lentos y retirados de la carrera (no sabemos si su cuota de inscripción les fue reembolsada). La razón fundamental de esta inesperada decisión de última hora fue la diferencia de velocidad, que podía alcanzar más de 100 mph (160 Km/h), entre los coches más rápidos y los más lentos.

"Manténganse en su carril en los peraltes altos, si no quieren sufrir un... ¡enema Porsche 917!".

“Manténganse en su carril en los peraltes altos, si no quieren sufrir un… ¡enema Porsche 917!”.

Esta circunstancia resultaba especialmente peligrosa de noche en los peraltes altos, donde la línea de visión se corta por la propia inclinación de los peraltes, unido a que la alta velocidad alcanzada en estos tramos deja pocas posibilidades de escape. Como les dijeron a los más lentos en la reunión de pilotos: “Manténgase en su carril en los peraltes altos, si no quieren sufrir un… ¡enema Porsche 917!”.

La temperatura al inicio de la carrera a las 03:00 de la tarde de aquel sábado 31 de enero de 1971 era inusualmente cálida, 78ºF (unos 26ºC). Como era de esperar, el Ferrari 512M de Penske, pilotado por Mark Donohue y David Hobbs, tomó ventaja cuando cayó la bandera verde, seguido por los dos Porsche 917 del J.W. Gulf, conducidos por Pedro Rodríguez y Jo Siffert, emparejados respectivamente con Jackie Oliver y Derek Bell.

El Ferrari de Penske estableció un ritmo vertiginoso con una vuelta por encima de las 135 millas por hora (casi 220 kilómetros por hora) y mantuvo el liderato durante dos horas y cuarenta minutos...

El Ferrari de Penske estableció un ritmo vertiginoso con una vuelta por encima de las 135 millas por hora (casi 220 kilómetros por hora) y mantuvo el liderato durante dos horas y cuarenta minutos…

El Ferrari de Penske estableció un ritmo vertiginoso con una vuelta por encima de las 135 millas por hora (casi 220 kilómetros por hora) y mantuvo el liderato durante dos horas y cuarenta minutos, hasta que los problemas eléctricos le obligaron a entrar en su taller dos veces; la primera con un alambre del alternador roto y, la segunda, cuando el coche vio la bandera negra por no llevar luces traseras. Estas paradas les costaron cuatro vueltas y, a las 06:00 de la tarde, estaban en tercer lugar por detrás de los dos Porsche Gulf, uno de los cuales (Rodríguez-Oliver) había tomado una vuelta completa al otro coche de su equipo.

A las 18:01 el 917K que marchaba en segundo lugar, conducido por Derek Bell, rompió su motor y el coche se retiró después de entrar en talleres envuelto en una nube de humo de aceite. Noventa minutos más tarde, el que sucumbía, también con el motor roto, era el Ferrari 512S de los belgas Hughes de Fierland y Gustave Gosselin, que marchaba en quinto lugar.

A las 09:00 de la noche, el Porsche 917K Gulf de Rodríguez y Oliver marchaba primero, el 917K Martini & Rossi de Vic Elford y Gijs van Lennep era segundo y el Ferrari de Donohue y Hobbs marchaba tercero. En la cuarta posición se encontraban Tony Adamowicz y Ronnie Bucknum con el Ferrari 512S de la NART.

(...) mientras observaba los restos de su coche en el garaje a pie de pista, Elford dijo: "Estoy contento de seguir vivo".

(…) mientras observaba los restos de su coche en el garaje a pie de pista, Elford dijo: “Estoy contento de seguir vivo”.

Justo antes de la medianoche, a las 23:48 para ser exactos, el 917 Martini plateado de Vic Elford trazaba a más de 190 mph (307 km/h) la curva este de 31 grados, cerca del túnel de la pista, cuando su neumático trasero derecho explotó. Su coche chocó contra la pared, se fue a la hierba y de nuevo volvió a la pista peraltada para golpearse de nuevo con la pared para, finalmente, terminar deteniéndose sobre el arcén. Segundos más tarde, el 512M Penske, que marchaba en tercera posición, entró en escena. Mark Donohue, que lo pilotaba en ese momento, desaceleró bruscamente ante la nube de polvo levantado por el accidente. Justo por detrás de él, el Porsche 911 de Charles Perry no frenó y golpeó con fuerza al coche de Donohue, lanzándole contra la pared y causándole graves daños en la carrocería y en la suspensión.

Tras el impacto, el coche de Perry salió despedido hacia el arcén, donde se golpeó contra el ya inutilizable 917K de Vic Elford, terminando de destrozarle completamente. El 911S dio ocho vueltas de campana antes de detenerse. Afortunadamente, Elford había salido de su coche unos segundos antes y estaba bien. Perry tuvo que ser trasladado al hospital de Halifax en Daytona para hacerle unas radiografías. Más tarde, mientras observaba los restos de su coche en el garaje a pie de pista, Elford dijo: “Estoy contento de seguir vivo”.

(...) la gente de Penske sacó una caja de cinta adhesiva y procedió a encintar la carrocería del coche y a reemplazar las partes dañadas de la suspensión.

(…) la gente de Penske sacó una caja de cinta adhesiva y procedió a encintar la carrocería del coche y a reemplazar las partes dañadas de la suspensión.

Donohue, ileso tras el incidente, se las arregló para volver a la pista y llegar hasta el taller de Penske. Después de una evaluación rápida de daños, la gente de Penske sacó una caja de cinta adhesiva y procedió a encintar la carrocería del coche y a reemplazar las partes dañadas de la suspensión. Esto llevó una hora y quince minutos de trabajo. Pocos minutos después de incorporarse a la carrera, todos los comentarios giraban en torno a la “duct tape special” (“cinta adhesiva especial”).

Antes de que ocurriera el accidente, el 917K de Rodríguez y Oliver había seguido acumulando millas y aumentando su ventaja. Tras nueve horas disputadas a un promedio de 124,285 mph (casi 200 km/h) contaban con una ventaja de 30 millas (casi 50 kilómetros) sobre el malogrado 917 de Vic Elford.

A medida que iba llegando la medianoche el 917 de Rodríguez seguía manteniéndose en cabeza; el 512S NART de Bucknum era segundo; el Ferrari 312P de Luigi Chinetti Jr., tercero; el 512M de Mark Donohue, a pesar de encontrarse reparándose en su taller, era cuarto y el Chevrolet Corvette Owens Corning de Tony Lorenzo era en aquel momento quinto.

Cuando el sol comenzó a salir sobre Daytona Beach, una ligera lluvia empezó a caer sobre el Speedway causando el sufrimiento de los comisarios y haciéndole peligrosamente resbaladizo para los veinticinco coches que seguían en carrera.

El ya reparado Ferrari 512M de Mark Donohue y David Hobbs trataba de recuperar el tiempo perdido, pero tuvo que entrar en talleres para colocar sus neumáticos de lluvia, después de completar dos vueltas sobre la resbaladiza pista. El 512M había superado ya al Ferrari 312P de Chinetti Jr y Veiga, recuperando la tercera posición e iban acercándose al 512S de Bucknum y Adamowicz, que se mantenía en segunda posición.

Bucknum y Adamowicz estaban brindando un gran espectáculo con un coche que parecía estar enfermo. Cada vez que el Ferrari entraba en una curva, su escape despedía llamas.

Bucknum y Adamowicz estaban brindando un gran espectáculo con un coche que parecía estar enfermo. Cada vez que el Ferrari entraba en una curva, su escape despedía llamas.

Bucknum y Adamowicz estaban brindando un gran espectáculo con un coche que parecía estar enfermo. Cada vez que el Ferrari entraba en una curva, su escape despedía llamas. Más tarde, Adamowicz manifestaría que Bucknum rompió los resortes de algunas válvulas forzando el motor a unas revoluciones demasiado altas. Esto hizo que el coche fallara y lanzara llamas. Para preservar el coche hasta el final, tuvieron que abandonar todo intento por mantener el ritmo del 917, perdiendo, tal y como los posteriores acontecimientos demostrarían, toda posibilidad de victoria.

A las 09:00 de la mañana, el 917 de Rodríguez y Oliver era primero, el 512 de Bucknum y Adamovicz segundo, el 512M de Donohue y Hobbs tercero, el 312P de Chinetti y Veiga cuarto y el Corvette de DeLorenzo y Yenko quinto.

Después de veintiuna horas de carrera disputadas, el 917 J.W. Gulf Porsche parecía tener la victoria en Daytona asegurada. Rodríguez y Oliver tenían una ventaja de 213 millas (342,80 kilómetros) sobre el segundo clasificado, lo que todo el mundo consideraba ya insuperable.

Cuando todos se disponían a almorzar, Jackie Oliver llevó el coche que lideraba la carrera a su taller antes de lo previsto. En algún lugar del peralte alto, la transmisión de su 917 había cedido, a pesar de ello, consiguió deslizarse por el carril de boxes hasta el taller de Gulf con la transmisión bloqueada en un engranaje alto.

(...) y los mecánicos de Porsche se lanzaron a la tarea de reconstruir totalmente el engranaje de transmisión en menos de dos horas (...)

(…) y los mecánicos de Porsche se lanzaron a la tarea de reconstruir totalmente el engranaje de transmisión en menos de dos horas (…)

En circunstancias normales, esto hubiera sido una simple reparación, ya que tenían una gran ventaja; apenas un simple cambio de la transmisión dañada. Sin embargo las normas de la FIA no lo permitían. Era necesario arreglar la transmisión dañada, pero… ¿habría tiempo suficiente para hacerlo?

John Wyer decidió ir a por ello y los mecánicos de Porsche se lanzaron a la tarea de reconstruir totalmente el engranaje de transmisión en menos de dos horas, lo que muchos de los que fueron testigos, entre los que me incluyo, creyeron que sería imposible.

Como si el drama que se vivía en el Speedway no fuera suficiente, fuera de la pista sucedió algo que puso a todas las gradas en pie, en estado de shock y horror.

En el Aeropuerto Internacional de Daytona, junto a la pista, un avión privado había despegado y tan solo a unos 100 pies sobre el asfalto, perdió el control, se estrelló y quedó en el suelo envuelto en una enorme bola de fuego y humo negro. Más de quince minutos costó a los empleados del aeropuerto apagar las llamas y sus ocupantes perdieron la vida quemados e irreconocibles.

De vuelta al circuito, mientras los mecánicos de Porsche trabajaban febrilmente para reparar la transmisión, el 512S de Bucknum y Adamowicz continuaba erosionando su ventaja. Desde el muro del taller, Rodríguez y Oliver observaban todo en silencio. Ambos estaban exhaustos ya que, como la mayoría de los pilotos, no habían dormido desde la noche del viernes, aunque se mantenían alerta y listos para correr.

Después de unos noventa y dos minutos, que parecieron interminables, el coche estaba de nuevo listo para regresar a pista. Eran ya las 13:05, quedaban poco menos de dos horas ya para terminar la carrera. Sin embargo, habían perdido su enorme ventaja y ahora estaban en segunda posición, tres vueltas por detrás del Ferrari de Bucknum y Adamowicz, y el Ferrari de Donohue y Hobbs se encontraba en tercer lugar a tan solo dos vueltas del Porsche.

(...) Rodríguez recuperó el liderato en poco menos de treinta y tres minutos.

(…) Rodríguez recuperó el liderato en poco menos de treinta y tres minutos.

 

El “pequeño mexicano” Pedro Rodríguez tuvo una ardua tarea, ya que el Porsche 917K, una vez sano, era entre diez y doce segundos por vuelta más rápido que los enfermos 512S, parecía posible y… ¡así fue! En una brillante hazaña conduciendo “balls-to-the-wall” (Nota del traductor: me parece más adecuado mantener la expresión original en inglés), Rodríguez recuperó el liderato en poco menos de treinta y tres minutos.

Lo que siguió a continuación fueron dos paradas no programadas en  talleres para cambio de neumáticos. Una breve lluvia obligó al Porsche a colocar neumáticos de lluvia. Era el más rápido y cuando la pista se secó lo suficiente, entró de nuevo en su taller para colocar los slicks. Durante una de esas paradas, perdieron el liderato ante el Ferrari de Bucknum y Adamovicz que se mantuvo todo el rato en pista con neumáticos de seco.

Cuando Rodríguez tomó la bandera a cuadros a las 03:00 p.m., superaba al Ferrari de Bucknum y Adamovicz en poco más de una vuelta. Hasta ese momento, aquel fue el final más apretado en la historia de las 24 Horas de Daytona.

El Porsche 917K de Rodríguez y Oliver había cubierto 2.621 millas (4.218 kilómetros) a una media de 109,203 mph (175,655 km/h), lo que constituía las segundas 24 Horas de Daytona más rápidas hasta ese momento.

Por sus esfuerzos, el equipo J.W. Gulf Porsche obtuvo 17.000 USA$ de una bolsa total de 55.000 USA$ asignada al evento. Bucknum y Adamovicz consiguieron 6.800 USA$ por su segunda posición; Donohue y Hobbs 3.700 por la tercera posición; DeLorenzo y Yenko 1.400 por la cuarta y Chinetti y Veiga 500 por su quinta posición.

La emoción de morderse las uñas durante las tres últimas horas, evitó que la carrera se convirtiera en una aburrida escapada de Porsche, resultando finalmente una carrera digna de recordar. A pesar de que no hubo equipos de “fábrica” inscritos en aquella ocasión, las 24 Horas de Daytona de 1971 estuvieron llenas de una emoción digna de cualquier evento internacional. Por desgracia, también fue la última vez que los populares y hoy legendarios 917 y 512 pudieron competir en Daytona. Aquello fue… ¡¡¡el final de una época!!!

1971-Daytona-Porsche917K-Winner

Porsche 917: el último monstruo sagrado

François-Xavier Magny / Sport Auto, marzo 1979

El último y más potente de los 917 jamás construido, el 917/30 TC del equipo Penske con el que Donohue iba a dominar la CanAm en 1973

El último y más potente de los 917 jamás construido, el 917/30 TC del equipo Penske con el que Donohue iba a dominar la CanAm en 1973

En el mes de marzo de 1969, el salón del automóvil de Ginebra registraba una agitación especial. No, no era el nuevo Fiat 130 ni los coupés y cabriolets Peugeot 504, ni siquiera el Sigma F1 de Pininfarina el origen de esta pequeña revolución: el centro de convergencia de todas las miradas estaba situado en el stand Porsche, en el que un monstruo con aletas y un alerón amenazadores se mostraba por primera vez ante los ojos del público. Sobre el capot delantero y en sus laterales imponentes inscripciones “917” reemplazaban a los números habituales de carrera.

Este fue el evento más importante de aquel inicio del año automovilístico, el comienzo de una aventura excepcional para este coche de excepción que de Le Mans a Spa y de Watkins-Glen a Monza dictaría su ley en todos los circuitos del mundo antes de verse obligado, ante su prohibición en el campeonato del mundo, a un exilio en América.

Cerraría triunfalmente una brillante carrera con sesenta y dos victorias, entre ellas dos en las 24 Horas de Le Mans y dos títulos de campeón del mundo. Este es el… Porsche 917.

La ocasión hace al ladrón

Instigado por el Automobile Club de l’Ouest inquieto ante las prestaciones alcanzadas por los potentes prototipos de 7 litros en las 24 Horas de Le Mans de 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) publicaba para 1968 un nuevo reglamento para el Campeonato del Mundo de marcas, limitando la cilindrada de los prototipos a 3 litros. Paralelamente, y con el objetivo de no desalentar a los americanos, una categoría “sport” era creada con un límite de cilindrada establecido en 5 litros; no obstante para acceder a este nuevo “grupo 4″, debían construirse y homologarse al menos cincuenta ejemplares. Aunque, posteriormente, el número sería reducido hasta la mitad.

Era evidente que el objetivo de la CSI era establecer una fórmula de equivalencia entre los motores de carrera de 3 litros y los surgidos de bloques de la gran serie, aunque parecía claro que para un constructor le era suficiente fabricar veinticinco prototipos para poder disponer de una ventaja de dos litros de cilindrada. Evidentemente, esta laguna del reglamento no iba a pasar desapercibida para Porsche, que veía como sus 908 de 350 CV eran batidos (si bien es cierto, por muy estrecho margen) por los Ford GT 40 de John Wyer en el Campeonato del Mundo de 1968.

Antes de que la CSI tuviera tiempo de reaccionar imponiendo los motores surgidos de bloques construidos para la gran serie en al menos quinientos ejemplares, Porsche ponía en fabricación en el verano de 1968 una serie de veinticinco “917” equipados de un motor 12 cilindros de 4,5 litros. La ocasión hace al ladrón, pero el ridículo de la situación no escapa a nadie y si bien el 917 ha dejado grabado en el imaginario popular un lugar destacado, los gastos que ello conllevó hicieron temblar a Porsche y motivaron incluso la dimisión del ingeniero Piëch, incluso a pesar de ser nieto del gran Ferdinand Porsche.

El impresionante aspecto de los veinticinco 917 alineados en el patio de la fábrica Porsche

El impresionante aspecto de los veinticinco 917 alineados en el patio de la fábrica Porsche

Objetivo Le Mans

Concebido y realizado en un tiempo record por los técnicos de Zuffenhausen, bajo la dirección de Ferdinand Piëch -sobrino de Ferry Porsche-, que para hacerlo utilizaron los ordenadores de la firma, el 917 aparecía a mediados de la temporada 1969 como el arma absoluta que debía permitir a Porsche concretar un viejo sueño: ganar las 24 Horas de Le Mans. No se veía en efecto ningún constructor que pudiera disponer de los medios necesarios para poner en fabricación una serie de veinticinco prototipos. ¿Ferrari, quizá…? Pero esto no sería hasta más tarde.

El 917 se presentaba someramente como un gran 908 aunque con una posición de conducción mucho más avanzada. Si bien su mayor originalidad se situaba en el chasis, constituido por un conjunto de tubos muy ligeros y, al mismo tiempo, de una enorme rigidez. Porsche habría guardado celosamente el secreto de esta aleación, pero las necesidades de homologación le obligaron a lo contrario.

8 cilindros (3 litros) + 4 cilindros (1,5 litros) = 12 cilindros (4,5 litros). Esta es la simple ecuación que presidió la concepción del motor del 917. Porsche contaba con la excelente base del motor 3 litros del 908 y tan solo tenía que añadirle 4 cilindros para obtener la cilindrada deseada que incluso le mantenía por debajo del límite permitido (5 litros), lo que le brindaba una potencia de 520 CV que, por el momento, parecía suficiente para los técnicos alemanes. La refrigeración estaba asegurada por una gruesa turbina montada horizontalmente entre las dos líneas de cilindros. Con un peso total de 896 kg solamente, el 917 presentaba una proporción peso / potencia de 1,72 kg / CV para una potencia específica de 115 CV / litro.

 La fábrica, no teniendo evidentemente necesidad de los veinticinco ejemplares construidos, comercializó el 917 al precio de 140.000 DM -unas 2.500.000 ptas. / 35.000 US$ de “aquella época”, año 1969- (Nota del traductor: Como referencia conviene comentar que un Porsche 911 S 2 litros del año 1969 se vendía en unos 43.000 DM / 11.000 US$), una cifra que estaba muy lejos de representar el valor real del coche. Los compradores, puede imaginarse, fueron muy numerosos y no menos de cincuenta ejemplares fueron construidos a lo largo del período de actividad de este modelo. El 21 de abril de 1969, los veinticinco ejemplares necesarios estaban alineados en el patio de la fábrica. El 1º de mayo, el 917 era homologado por la FIA.

Puesta a punto, controversias y primera victoria

Fue en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans, a finales del mes de marzo, cuando el 917 hizo su gran debut en público. Si Stommelen al volante de un modelo que ya había sufrido algunas modificaciones de carrocería batía en casi cinco segundos el record de la pista, no ocultaba que la estabilidad en la larga recta era bastante precaria. Quince días más tarde, en los entrenamientos de los 1.000 Kilómetros de Francorchamps, el 917 presentaba una nueva parte trasera acortada considerablemente sin que su comportamiento hubiera mejorado de manera ostensible. Siffert, tras haber realizado el mejor tiempo a su volante, decidía prudentemente salir con un 908. El suizo ganaba la carrera no sin antes haber mejorado en 4”8 su registro obtenido en entrenamientos con el 917.

Fueron Mitter y Schutz finalmente los encargados de hacer debutar el 917 en carrera; un debut complicado desde la primera vuelta por un problema con los resortes de una válvula.

En Nürburgring, en un terreno que le era aún menos favorable, los problemas de estabilidad del 917 iban a ponerse más en evidencia y de los tres coches presentes, tan solo uno tomaba la salida con David Piper y Frank Gardner llegados en el último momento de Londres, después de que Huber Hahner y Dieter Quester, que debían compartir su volante, veían como BMW, su empleador habitual, rehusaba a dejarles salir en este circuito pilotando un coche tan peligroso. Después de una carrera muy deslucida en la que lucharon con un Abarth 2 litros, Piper y Gardner conseguían por primera vez llevar un 917 hasta la llegada, aunque fuera tan solo en una más que modesta octava posición.

A pesar de ello, en Porsche tenían otras razones para estar satisfechos, ya que, al volante de su fiel 908, Siffert y Redman firmaban una nueva victoria que daba a la firma alemana su primer título de Campeón del Mundo, un título que venía a coronar cerca de veinte años de esfuerzos. La primera etapa importante de la larga ascensión de Porsche a las alturas acabada de alcanzarse. La segunda estuvo a punto de conseguirse quince días más tarde.

Para las 24 Horas de Le Mans, la fábrica inscribía dos 917 en su configuración “cola larga” para Rolf Stommelen – Kurt Ahrens y Vic Elford – Richard Attwood. Un tercer modelo era alineado por un rico cliente amateur inglés, John Woolfe asociado a Herbert Linge. Desafortunadamente una desagradable sorpresa esperaba a los 917 en el pesaje. A instancias de la CSI, que dos semanas antes acababa de prohibir los alerones en la F1 tras los accidentes de Graham Hill y Jochen Rindt en Barcelona, los organizadores imponían que los flats montados a uno y otro lado del alerón trasero y que se accionaban con la suspensión debían mantenerse fijos durante la carrera.

En el transcurso de los entrenamientos previos, Porsche conseguía encontrar los buenos reglajes. Con los flats móviles, Stommelen pulverizaba el record de la pista con un tiempo de 3’22”9, pero los entrenamientos efectuados con los flats fijos, tal y como era de esperar, resultaron catastróficos. Era impensable, por no decir criminal, dejar salir a carrera a los 917 con esta configuración. Los periodistas presentes fueron unánimes en denunciar lo absurdo de esta decisión, máxime cuando el coche había sido homologado con los flats móviles. Después de múltiples discusiones, el Automobile Club de l’Ouest flexibilizaba su postura y autorizaba a los 917 a tomar la salida con sus flats móviles, exigiendo que éstos fueran fijos… en los 908 ¡Habían salvado el tipo!

Los dos 917 de fábrica, que habían realizado los dos mejores tiempos en los entrenamientos, tomaban rápidamente la cabeza de carrera seguidos por el spyder 908 de Siffert, pero el tercer 917 no consiguió completar la primera vuelta: John Woolfe, que no había cubierto más que seis vueltas en los entrenamientos, pulverizaba su coche en la curva Ford y, desafortunadamente, fallecía en el acto como consecuencia de las heridas sufridas. Este desgraciado accidente ponía de manifiesto que el 917 no era un vehículo para dejarlo en todas las manos, sobre todo en aquel estado de desarrollo. Aprendida la lección, a partir de entonces la fábrica comenzaría a exigir sólidas referencias de sus clientes antes de proceder a su venta.

El Porsche de cabeza, pilotado por Stommelen, había conseguido una importante ventaja, pero sufrió un prolongado retraso como consecuencia de una fuga de aceite que le hacía caer a las profundidades de la clasificación antes de abandonar de madrugada. Elford se benefició del abandono del 908 de Siffert también para tomar la cabeza, una posición que el equipo del coche nº 12 no abandonaría… hasta la 21ª hora de carrera. El Porsche de cabeza se paró para ajustar el embrague, pero el problema era más profundo y el abandono se produjo entonces cuando tan solo quedaban tres cortas horas de carrera.

Los 917 no ganarían sus primeras 24 Horas de Le Mans; tampoco los 908: Lins y Kauhsen que marchaban en segunda posición tras el 917 de cabeza abandonaban con problemas en su caja de cambios, mientras que Herrmann y Larrousse vieron como volaba la victoria in extremis (¡ciento veinte metros de diferencia!) en favor del GT40 de Ickx y Oliver después de un duelo apasionante.

En su primera aparición en la prueba, los 917 no obtuvieron la victoria por muy poco; dos meses más tarde, en el nuevo circuito de Zeltweg, obtendrían al fin su tan ansiada primera victoria, un éxito conseguido con gran esfuerzo al término de una carrera en la que no menos de cuatro marcas diferentes (Mirage, Matra, Lola y… Porsche) ocuparon sucesivamente la cabeza. A destacar que el coche ganador de Siffert – Ahrens, beneficiándose de toda la asistencia de la fábrica, estaba inscrito por el equipo de Karl von Wendt. En el futuro, la fábrica no iba a inscribir directamente más sus coches, prefiriendo confiar la organización de las carreras a equipos privados.

Si esta primera temporada podía parecer modesta en el plano de resultados, al menos había permitido a la fábrica avanzar a paso de gigante en el puesta a punto del 917: una ventaja que no tardaría en dar sus frutos.

Primera victoria en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg 1969 con Siffert y Ahrens

Primera victoria en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg 1969 con Siffert y Ahrens

Los 917 salsa inglesa

Más importante aún fue el acuerdo que Porsche iba a cerrar con la organización que había conquistado el título de Campeón del Mundo en 1968, así como dos victorias en las 24 Horas de Le Mans. Rico Steinemann había establecido tiempo atrás contactos con John Wyer y el acuerdo, a pesar de no haberse desvelado públicamente hasta el final de la temporada 1969, estaba cerrado de hecho desde el verano.

Porsche había invertido ya considerables sumas para lanzar su programa 917 y quería desembarazarse de los problemas de preparación y organización. De este modo, los técnicos de Zuffenhausen podrían consagrarse más activamente a sus trabajos de investigación y desarrollo. Por otra parte, John Wyer no tenía para la temporada 1970 más elección que sus envejecidos GT40 o sus Mirage muy mermados de potencia; con los Porsche 917 disponía del arma ideal y no estaba dispuesto a dejar pasar esta oportunidad.

Desde el otoño del 69, los entrenamientos comenzaron en el circuito de Zeltweg y, a petición de Wyer, los 917 registraron numerosas transformaciones. El problema principal, el de la estabilidad, sería resuelto en parte por la adopción de una carrocería trasera bastante más corta.

Estas modificaciones iban a mostrarse tan favorables que un adversario de talla había seguido el camino trazado por Porsche: menos de un año después del 917, Ferrari presentaba su 512 S, también producido en veinticinco ejemplares, pero con un motor de 5 litros de 580 CV (20 más que el del 917, siempre equipado del 4,5 litros).

Choque de gigantes

La primera confrontación entre los dos gigantes tuvo por escenario las 24 Horas de Daytona, primera manga del campeonato del Mundo 1970. Junto a los dos Porsche decorados de color azul celeste y naranja del principal patronizador de Wyer. Gulf, pilotados por Siffert – Redman y Rodríguez – Kinnunen, la filial austríaca de Porsche “Salzburg Konstruktionen” incribía un tercer coche para Elford y Ahrens. Frente a ellos, cinco Ferrari 512 S de los cuales tres oficialmente alineados por la fábrica para Andretti – Merzario, Ickx –  Schetty y Vaccarella – Giunti.

Los entrenamientos iban a demostrar pronto el estado avanzado de la puesta a punto de Ferrari, un avance que se debía en buena parte a la experiencia del constructor italiano en los coches de gran cilindrada. A lo largo de los entrenamientos oficiales, Andretti batía el record de la pista y superaba en dos décimas de segundo a Rodríguez. Disputados sobre una pista húmeda confirmaron la buena salud de los coches de Maranello; Andretti conseguía la “pole position” por delante de Siffert. No obstante, en carrera los 512 S acusaron una insuficiente preparación y Wyer firmaba un espléndido doblete.

Dos meses más tarde en Sebring, Ferrari iba a tomarse una brillante revancha: los Porsche sufrieron una serie de problemas con sus nuevos soportes de suspensión y Andretti, llamado para prestar su apoyo a Vaccarella y Giunti tras su abandono, iba a protagonizar un verdadero festival, consiguiendo tras una ardua lucha la primera victoria del 512.

En Brands-Hatch, 1.000 Kilómetros de la BOAC, un Rodríguez magistral bajo un auténtico diluvio y a pesar de la dura oposición de los Matra, muy ágiles en este trazado, firmaba la segunda victoria del equipo Wyer. Este triunfo de Porsche será completado con la segunda y tercera posiciones de los Porsche “Salzburg” de Elford – Hulme y Hermann – Attwood. A pesar de esta nueva victoria, Porsche era consciente de que la amenaza de Ferrari se hacía cada vez más peligrosa y que era urgente un incremento de cilindrada que les proporcionara algunos caballos suplementarios. Esto se producirá en los 1.000 Kilómetros de Monza, donde Porsche presentó dos motores de 4,9 litros desarrollando 600 CV.

Fue con este nuevo motor con el que Siffert establecía el mejor tiempo de los entrenamientos, aunque finalmente utilizaría para la carrera el motor 4,5 litros. Elford y Ahrens, los únicos en disponer del nuevo motor para la carrera, ocuparon la cabeza antes de verse obligados a abandonar como consecuencia de la explosión de un neumático y de nuevo un Porsche-Gulf, pilotado por Rodríguez y Kinnunen, se hacía con la victoria. Detrás, los Ferrari 512 obtenían un buen resultado con las segunda, tercera y cuarta posiciones.

Pero el enfrentamiento más esperado iba a producirse realmente en el circuito de Le Mans donde los dos protagonistas llegaban con fuerza. Para Ferrari se trataba de compensar la pérdida de un título que Porsche acabar de obtener por segunda vez en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring gracias a sus ágiles 908/3 que, al igual que en la Targa Florio, habían sido preferidos antes que los 917, potentes pero menos maniobrables en circuitos muy virados.

Desde los entrenamientos preliminares de abril, Porsche y Ferrari se encontraban cara a cara y los dos constructores presentaban sus nuevos modelos de cola larga destinados a favorecer una velocidad punta máxima en la larguísima recta de los Hunaudières. El 917 “Langheck” estaba dotado de una nueva carrocería caracterizada por una cola trasera muy larga al extremo de la cual iban montadas dos derivas en forma de aletas. Sin duda alguna, esta carrocería traicionaba el diseño del gabinete S.E.R.A. que había desarrollado los estudios aerodinámicos previos en colaboración directa con los técnicos alemanes.

Su puesta a punto estaba aún lejos de completarse y Herbert Linge no pudo realizar proezas a su volante. El mejor tiempo finalmente fue para Redman que en 3’33”5 batía en cinco décimas al Ferrari “cola larga” de Jacky Ickx. Se estaba lejos de los 3’22”9 de Stommelen realizados diez meses antes.

Victoria en Monza para el Porsche 917 K (Rodríguez - Kinnunen) del equipo John Wyer - Gulf

Victoria en Monza para el Porsche 917 K (Rodríguez – Kinnunen) del equipo John Wyer – Gulf

El resultado final

En el espacio de dos meses, los técnicos alemanes tuvieron tiempo de rectificar los desajustes y los 917 L se presentaban en Le Mans ligeramente modificados con un ancho alerón uniendo las dos derivas traseras, nuevas tomas de aire y un capot delantero de forma cóncava. El coche, que perdía algunos kilómetros por hora en velocidad punta, compensaba largamente este defecto con una estabilidad sustancialmente mejorada. Con este modelo equipado del motor 4,9 litros, Elford batía el record de la pista con un 3’19”8. John Wyer elegía igualmente montar el motor 4,9 litros en sus dos coches punteros, aunque optando por una carrocería corta. Un tercer Porsche-Gulf se inscribía con un motor 4,5 litros para asegurar las espaldas.

Las 24 Horas de 1970 quedarían grabadas en las memorias principalmente por motivo de la pertinaz lluvia que cayó sobre el circuito de la Sarthe durante la mayor parte de la carrera, origen de numerosos incidentes que falsearon su resultado final. En tales condiciones, la victoria iba a sonreír al equipo más regular, el formado por Hans Hermann y Richard Attwood que se habían sido los más lentos de los siete 917 en los entrenamientos oficiales. Su coche, un 4,5 litros de cola corta inscrito por el equipo Salzburg terminaba con una confortable ventaja sobre el 917 cola larga 4,5 litros de Larrousse – Kauhsen alineado por el Martini Racing. Los Ferrari habían sido batidos pero no en unas circunstancias que permitieran a Porsche enorgullecerse especialmente de la victoria, aunque lo esencial estaba conseguido: una victoria en Le Mans.

El gran derrotado en esta historia era John Wyer, ya que ninguno de sus coches consiguió alcanzar la meta, una severa desilusión para el team manager inglés que confiaba en conseguir sus terceras 24 Horas consecutivas. El “después de las 24 Horas” le aportaría algún consuelo ya que sus coches firmarían un magnífico doblete en las 6 Horas de Watkins-Glen antes de cerrar la temporada con otra victoria en la última carrera del Campeonato del Mundo disputada en Zeltweg.

La temporada 1970 terminaba de manera triunfal para Porsche ya que la ventaja adquirida sobre Ferrari durante la temporada 69 había resultado decisiva.

No obstante, Porsche sabía que una vez resueltos los problemas de fiabilidad, los coches italianos serían unos peligrosos adversarios y, con esa idea, los técnicos alemanes se lanzaron en el estudio de un motor 16 cilindros de 4.982 cm3 que desarrollaría 690 CV. Este motor jamás sería utilizado. Entretanto, Ferrari decidía no inscribir coches de fábrica en 1971 con el fin de concentrarse en los prototipos 312 P llamados a suceder a los 512 en el marco del Campeonato de Mundo 72 reservado a los prototipos de 3 litros. Para su último año de existencia en el Campeonato del Mundo, el 917 no tendría teóricamente que luchar más que contra los 512 inscritos por equipos privados.

Nuevo título

Para el Campeonato 1971, John Wyer alinearía siempre dos 917 con una potencia que ya superaba los 600 CV, pero se notaba un cambio en sus equipos: Jackie Oliver reemplazaba a Kinnunen, mientras que Derek Bell llegaba para secundar a Siffert en el lugar de Redman. Disuelto el equipo Salzburg, era el Martini Racing Team quien venía a reforzar la ofensiva de los 917 con dos coches colocados bajo la responsabilidad del antiguo piloto Hans-Dieter Dechent.

El Campeonato del Mundo 71 debutaba en Buenos Aires de forma desafortunada, ya que un accidente ocurrido en circunstancias trágicas iba a costar la vida al piloto italiano Ignazio Giunti. John Wyer firmaba un nuevo doblete tras el abandono de los dos 917 Martini y, sobre todo, tras el desgraciado accidente del nuevo 312 P que Giunti había conseguido colocar en la “pole position”.

Si Ferrari no inscribía oficialmente los 512, por contra los clientes eran muy numerosos. En Daytona se presentaba un adversario de talla: Roger Penske alineaba un totalmente nuevo 512 M soberbiamente preparado. Este coche iba a superar netamente en prestaciones a los 917, aunque una serie de problemas mecánicos no le permitirían clasificarse más que en la tercera posición al final de la carrera. Rodríguez, a pesar de una parada de… ¡una hora y media en su taller!, obtenía in extremis su segunda victoria consecutiva en la 24 Horas de Daytona.

Tanto los coches del Martini Racing Team como los del equipo Salzburg en 1970 acusaban una preparación netamente inferior que los de Porsche-Gulf de John Wyer y solo la fortuna permitió a Elford y Larrousse alzarse con la victoria en las 12 Horas de Sebring después del abandono del Ferrari 312 P de Andretti – Ickx y una colisión que iba a retrasar al espléndido 512 M Penske de Donohue – Hoobs -una vez el más rápido en entrenamientos- con el 917 de Rodríguez – Oliver.

Porsche llevaba a Sebring un motor en el que su cilindrada de 4.999 cm3 rozaba el límite autorizado. Este motor que desarrollaba cerca de 630 CV fue montado en el muleto del equipo Wyer pero rompió durante los entrenamientos. Volvió a aparecer, un poco más tarde, en los 1.000 Kilómetros de Brands-Hatch equipando a los dos Porsche-Gulf. Aunque aquel día, los Porsche 917 sufrirían una severa derrota cara a las pequeñas barquetas 3 litros alineadas por Ferrari y Alfa Romeo que impusieron su ley en los entrenamientos antes de aprovecharse de los problemas de los 917 para atribuirse las dos primeras posiciones.

Para los 1.000 Kilómetros de Monza, los 917 se presentaban con nuevos capots traseros más cortos pero coronados con dos derivas verticales. La carrera iba a resumirse en una larga procesión de los 917 de John Wyer que concluía con una nueva victoria del equipo Rodríguez – Oliver por delante de Siffert – Bell.

En Spa, el escenario era más o menos idéntico, aunque en esta ocasión el orden de llegada de ambos equipos se invertía. El insolente dominio de los coches alemanes en los circuitos ultra-rápidos era una buen augurio para las 24 Horas de Le Mans donde Porsche, que sabía que sus 917 no podrían competir al año siguiente, iba a tener su última ocasión de obtener una nueva victoria, después de haberse alzado con su tercer título en el Campeonato.

Los 917 de John Wyer (en la imagen Rodríguez y Oliver) se lucieron en todos los circuitos sin conseguir nunca imponerse en Le Mans

Los 917 de John Wyer (en la imagen Rodríguez y Oliver) se lucieron en todos los circuitos sin conseguir nunca imponerse en Le Mans

Las últimas victorias

Pilotado por Jackie Oliver, un 917 cola larga había pulverizado en 3’13”6 el record del circuito en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas, por lo que se esperaba ver batidos todos los records de Le Mans.

Era Pedro Rodríguez el que se atribuía la mejor plaza en la parrilla de salida con un tiempo de 3’13”9. El coche del mexicano había sido cronometrado a casi 380 km/h en la línea recta, una prestación que decía mucho de los progresos realizados por el 917 L. A destacar que, en su configuración larga, los 917 estaban dotados de una carrocería trasera con carenaje de ruedas. John Wyer inscribía, junto a los dos 917 L confiados a sus dos equipos habituales, una versión corta para Attwood y Müller, mientras que el equipo Martini Racing alineaba, además de un 917 L (Elford – Larrousse) y uno equipado de derivas traseras (Marko – Van Lennep), un modelo 917/20, más ancho y más rechoncho, el tan famoso como horrible, Pink Pig que no consiguió mejorar un tiempo de 3’21” en entrenamientos antes de abandonar en carrera por un accidente.

Sorprendente decoración para el 917/20 "Pink Pig" de Kauhsen y Jöst (Le Mans 1971)

Sorprendente decoración para el 917/20 “Pink Pig” de Kauhsen y Jöst (Le Mans 1971)

Como en el año precedente, las 24 Horas no iban a sonreír a los coches de John Wyer que después de haber tomado la delantera en la salida ambos se veían obligados a abandonar. Tras correr la misma suerte el coche de Elford y Larrousse, era el 917 K de Marko y Van Lennep el que se imponía casi a 203 km/h de media, estableciendo un record del nuevo trazado que no sería batido hasta siete años después por un… Renault.

Porsche triunfaba por última vez en el marco del Campeonato del Mundo en Zeltweg gracias a Rodríguez – Attwood, ya que en la última manga, disputada en Watkins-Glen, los 917 debían conformarse con la segunda y tercera posiciones por detrás del Alfa Romeo 33 de Peterson – de Adamich. La victoria de Alfa Romeo parecía tener una simbología, ya que marcaba a la vez el fin de un reinado y el comienzo de una nueva era para los prototipos de 3 litros que con Ferrari, Matra y Alfa Romeo habrían de compartir victorias y títulos de 1972 a 1975.

Porsche pagaba muy caro el hecho de haberse beneficiado de un reglamento cuanto menos confuso pero que al menos le había permitido ejercer su supremacía durante tres años y extender su nombre y su imagen por el mundo entero. El nuevo reglamento de Campeonato 72, imponiendo una cilindrada de 3 litros para un peso mínimo de 600 kg., no favorecía a Porsche cuya superioridad atendía más a la ligereza de sus realizaciones que a las prestaciones de sus motores.

Antes que invertir grandes cantidades de dinero en estudio de un nuevo prototipo, Porsche prefirió directamente proseguir con su programa 917 aunque en otro campeonato en el que sus coches tuvieran derecho de ciudadanía.

El soberbio 917 L del equipo Martini Racing de Elford y Larrousse (Le Mans 1971)

El soberbio 917 L del equipo Martini Racing de Elford y Larrousse (Le Mans 1971)

Los inicios en la CanAm

Porsche presentaba en el verano de 1969 su modelo 917 PA dotado de una carrocería abierta y una carrocería trasera truncada. La inscripción de este coche en el campeonato CanAm se confió a Porsche-Audi de América, el importador de la marca en los Estados Unidos. Bajo la responsabilidad de John von Neuman y de Richie Ginther, el 917 PA disputó siete carreras del campeonato con Jo Siffert a su volante.

Incluso aligerado en 150 kg para una potencia de 580 CV, este coche no podía enfrentarse en igualdad de condiciones con los McLaren y los Chaparral equipados de grandes motores Chevrolet V8, por lo que Siffert no pudo más que actuar como mero figurante.

En su primera aparición en carrera, en Lexington, el 917 PA se clasificó en una honorable cuarta posición, mientras que en Bridgehampton, Siffert consiguió clasificarse en la tercera posición en la misma vuelta que los McLaren. Otras tres plazas de honor permitían al piloto suizo alcanzar la cuarta posición del campeonato. A pesar de sus inicios prometedores, los Porsche 917 CanAm no volverían a reaparecer hasta dos años después.

Para el campeonato 71, Porsche Audi presentaba una versión evolucionada del 917 PA dotada de una carrocería más ligera con dos derivas sobre sus alas traseras. Este modelo, bautizado como 917/10 recibía el motor 5 litros en el que su potencia se había elevado hasta los 630 CV. Siempre pilotado por Siffert, el 917/10 fue un modelo de fiabilidad, clasificándose en cada una de las carreras en las que participó. Como en el 69, “Seppi” terminaba cuarto en la clasificación final, mientras que Milt Minter al volante del 917 PA adquirido por el equipo de Vasek Polak se clasificaba noveno.

Estos dos años de cambios se revelaron como ricos en experiencias, pero para poder alcanzar las victorias era claro que los coches alemanes debían recibir un serio refuerzo de potencia. Estudiar un motor de mayor cilindrada hubiera obligado a Porsche a la realización de inversiones muy elevadas, algo evidentemente en contra de la política de la marca. Con la misma cilindrada, el único medio de obtener una potencia comparable a la desarrollada por los motores V8 Chevrolet era recurrir a la sobrealimentación. Y es lo que Porsche hizo haciéndose con el precioso concurso de la organización de Roger Penske que disponía con Mark Donohue de un piloto-ingeniero de primer orden.

El primer 917 CanAm inscrito por el importador de Porsche en Estados Unidos en 1969 para Jo Siffert

El primer 917 CanAm inscrito por el importador de Porsche en Estados Unidos en 1969 para Jo Siffert

Sitio al turbo

Durante el invierno de 1971 a 1972 los entrenamientos que se desarrollaron tanto en Alemania como en los Estados Unidos contribuyeron a la definición del 917/10 TC. Con el motor 5 litros sobrealimentado, los técnicos alemanes consiguieron alcanzar la potencia de 850 CV, o sea, aproximadamente cien más que las últimas versiones de Chevrolet V8. Jamás, desde que dominaban el campeonato, los McLaren habían tenido que enfrentarse a un adversario tan peligroso.

Esta amenaza no tardaría en concretarse rápidamente ya que en los entrenamientos de la primera carrera, Donohue relegaba al McLaren M 20 de Peter Revson a cerca de un segundo y no perdía la primera posición en carrera más que después de sufrir un problema con el mecanismo del acelerador que le obligaba a realizar un larga parada en su taller. A pesar de ello, el 917 había mostrado que era intrínsecamente el más rápido y los triunfos no tardarían en llegar.

Retirado Donohue momentáneamente de los circuitos como consecuencia de un grave accidente ocurrido mientras entrenaba en Road-Atlanta, George Follmer, llamado a reemplazarle, firmaba la primera victoria de Porsche en el campeonato.

Follmer se impondría de nuevo en Mid-Ohio, Road America, Laguna Seca y Riverside, ganando la CanAm 72 por delante del 917/10 TC de Milt Minter. Ya restablecido, Donohue conseguía una victoria a final de temporada en Edmonton, quedándose muy cerca de la tercera posición final de Hulme.

El año 1972 marcaba el fin del reinado de los McLaren, completamente superados por los coches alemanes. Desalentados, la firma inglesa decidía renunciar a participar oficialmente en 1973.

Tras el accidente de Donohue, George Follmer llevará este 917/10 TC a la victoria en el campeonato CanAm 1972

Tras el accidente de Donohue, George Follmer llevará este 917/10 TC a la victoria en el campeonato CanAm 1972

La muerte del monstruo

A pesar de la ausencia de adversarios a su altura (tan solo Shadow se enfrentaba al desafío preparando un motor 8,3 litros turbo-compresor previsto para desarrollar 1.200 CV). Porsche y Penske habían estudiado para la CanAm 73 un nuevo 917/30 equipado del motor 5,4 litros desarrollando 1.100 CV para un presión del turbo de 1,3 Bar. Con un peso de 800 Kg., este coche fuera de lo común alcanzaba los 100 km/h en dos segundos y no necesita más de once segundos para superar los 300 km/h. Con tales argumentos no resultaba difícil desalentar a sus competidores más tenaces.

El 917/30 recibía una nueva carrocería retomando las formas generales del 917/10 e iba decorado con los colores azul marino y amarillo de Sunoco. Como era de esperar, este coche iba a las manos de Mark Donohue que aseguraba la misión de ejercer un dominio absoluto en el campeonato, atribuyéndose seis de las ocho carreras inscritas en el calendario, mientras que el 917/10 TC “clientes” de Scheckter, Durst y Wiedmer (Vasek Polak), Follmer y Kemp (Rinzler) y Haywood (Brumos) se repartían las plazas de honor. En la clasificación final, los 917 ocupaban las cuatro primeras posiciones del campeonato.

Hay que decir que esta insolente superioridad no era del gusto de todo el mundo, especialmente de los constructores americanos y, por segunda vez en su historia, los 917 se veían, por las modificaciones de un reglamento, excluidos de un campeonato. Esta vez la SCCA (Sport Car Club of America) decidía buenamente limitar el consumo, lo que implicaba la desaparición pura y simple de los coches con motor turbo-alimentado.

Porsche intentó por todos los medios proponer diversas soluciones en forma de concesiones (entre otras, una limitación de la cilindrada de sus motores a 4,5 litros), pero la SCCA se mostró inflexible. No se volvió a ver al 917/30 más que una sola ocasión en 1974 en la que, pilotado por Redman, se clasificó segundo por detrás del Shadow de Oliver en Mid-Ohio.

Pero no habían acabado aquí los éxitos de esta extraordinaria máquina ya convertida en leyenda. La Interserie le ofreció un último suspiro aunque el reconocimiento de este campeonato estaba muy lejos de alcanzar la altura de esta fabulosa máquina que acababa de entrar en la leyenda.

Especificaciones de los motores Porsche 917

Motores 12 cilindros

- 4,5 litros: 85 x 66 mm., 4.994 cc. Potencia: 542 CV (917/1969); 560 CV (917/temporada 1970) y 580 CV (917 PA).

- 4,9 litros: 88 x 70,4 mm., 4.907 cc. Potencia 600 CV.

- 5 litros: 90 x 70,4 mm.m 4.998 cc. Potencia 630 CV.

- 5,4 litros: 90 + 70,4 mm., 5.379 cc. Potencia: 660 CV (917/10 CanAm 1972).

Motor 16 cilindros

5 litros: 80 x 62 mm., 4.982 cc. Potencia: 690 CV (no inscrito nunca en carrera).

Motor 12 cilindros turbo-compresor

5 litros: Mismas cotas que el motor atmosférico. Potencia: 900 CV a 8.000 r.p.m. (917/10 TC).

5,4 litros: Mismas cotas que el motor atmosférico. Potencia: 1.000 a 1.200 CV (917/30 TC).

Lado a lado por motores 12 y 16 cilindros con su enorme turbina de refrigeración. El 16 cilindros, desarrollado para contrarrestar una eventual ofensiva de Ferrari, jamás llegaría a ser empleado en carrera

Lado a lado por motores 12 y 16 cilindros con su enorme turbina de refrigeración. El 16 cilindros, desarrollado para contrarrestar una eventual ofensiva de Ferrari, jamás llegaría a ser empleado en carrera

Pruebas técnicas de los 917 en Sport Auto

Julio 1970: José Rosinski probaba el Porsche 917 K 4,5 litros del equipo Gesipa: “La prueba de este fantástico automóvil no puede más que confirmar lo que todas las personas sensatas piensan: solo algunos pilotos profesionales y bien entrenados, en la cumbre de su forma física, pueden sacar partido de una máquina como ésta, sin peligro para ellos ni para todos aquellos que están en la pista con ellos…

Reconozco que conducir “civilizadamente” un 917 es una sensación absolutamente embriagadora, pero que, incluso sin forzar verdaderamente el ritmo, reclama una concentración agotadora. En todo caso, lo que los ingenieros de Porsche han conseguido realizar en este sentido es extraordinario y no se puede más que admirar su éxito cuando afortunadamente se ha tenido la ocasión de poderse instalar a los mandos de un obra de arte como ésta”.

Ensayo técnico completo en:

http://f1.manbos.com/blog/index.php/porsche-917-el-auto-que-gano-le-mans-1970/

 

Octubre 1971: Jurgen Neushaus confiaba a José Rosinski el Porsche 917 PA con el que disputaba el campeonato Interserie y el probador escribía lo siguiente a propósito de ese coche: “Porsche cuenta con una concepción sofisticada para compensar un sensible hándicap de cilindrada… En lo que a mí concierne, me parece que la versión 5 litros del 12 cilindros del 917 constituye, a nivel de elasticidad, un considerable progreso con respecto al 4,5 litros original”.

Agosto 1974: José Rosinski probaba la versión más sofisticada y más potente de la serie de los 917: el Porsche 917/30 TC Sunoco de Mark Donohue, campeón de la CanAm 1973.

“El 917/30 constituye una demostración de maestría técnica absolutamente inaudita. Es la vocación profunda, el objeto esencial de la competición automovilística la que incita a tales desafíos y suscitar realizaciones como esta. El 917/30 es un brillante ejercicio técnico, quizá el más brillante que se pueda alcanzar hoy en día en este campo…

Esperaba quedarme sin aliento, pero nunca hubiera imaginado que el “monstruo” pudiera ser también un coche extraordinariamente homogéneo y próximo a la perfección”.

Ensayo técnico completo en:

http://f1.manbos.com/blog/index.php/1974-ensayo-porsche-917-30-can-am-1-100-cv/

(Traducción de Santiago Criado)

1971 – Porsche 917/20 “Pink Pig” (*)

Alain Pernot / Sport Auto, julio 2016

A pesar de no haber ganado ninguna carrera, este coche único figura entre los Porsche más famosos del mundo. Seguramente su apodo “Pink Pig” es suficiente, aunque recordar este coche tan solo por su insólita decoración sería un lamentable error.

Jaguar, mustang, aigle, cobra…, las analogías entre los coches deportivos y los nombres de animales son muy numerosos. Y todos los elegidos están caracterizados generalmente por su vivacidad; algo que no parece extraño. El “pobre” Porsche 917/20 desgraciadamente no tuvo derecho a una referencia tan elogiosa.Porsche917-20-08Es necesario decir que, como a continuación veremos, el bien llamado Anatole Lapine (Nota del traductor: la traducción de “lapine” al castellano sería “coneja”) -sí, sí, ese era su verdadero nombre- se ocupó del caso de una manera muy personal y un tanto mezquina. Director de estilo en Porsche, este letonio recién desembarcado de la General Motors (aportó su colaboración al diseño del famoso Corvette Sting Ray), no aceptó de buen grado que Ferdinand Piëch, sobrino del patrón responsable de la técnica, confiase el estudio aerodinámico de este Porsche 917/20, precisamente al centro de diseños parisino SERA CD (Société d’études et de réalisations automoviles Charles Deutsch).

Ferdinand Piëch tenía fija en su mente la idea que había originado el nacimiento de su querido Porsche 917: un coche con “cola larga” cortando el aire y rozando los 400 km/h. A pesar de que tanto sus propios ingenieros como el equipo de John Wyer le habían demostrado la eficacia de sus “cola corta”, se inclinó hacia la SERA CD para explorar alternativas: un “cola larga”, evidentemente -que establecería de todos modos el record de la pista en los entrenamientos preliminares de 1971-, pero también este 917/20 capaz de conjugar la baja resistencia aerodinámica de un 917 “cola corta” con el apoyo de un “cola larga”.

El ingeniero Robert Choulet fue quien supervisó los dos estudios: “El proyecto de desarrollar un cola corta era una petición de Porsche. El objetivo era hacer un coche estable, lo que sin duda no era la principal cualidad de los Porsche 917, considerando su  corta distancia entre ejes y su largo voladizo delantero. Para mejorar el apoyo delantero, comenzamos por colocar una lama. Ese decalaje de una decena de centímetros entre los bordes de ataque inferior y superior, por encima del radiador de aceite, permitía generar una sobrepresión en la parte superior y aumentar la depresión en la parte inferior. Esto era muy eficaz para ganar apoyo”.

"Concebimos una carrocería bastante ancha, abombada y redondeada (...)"

“Concebimos una carrocería bastante ancha, abombada y redondeada (…)”

Pero la originalidad más espectacular de esta creación estaba en otro lugar: “Concebimos una carrocería bastante ancha, abombada y redondeada. La idea era crear alrededor de las ruedas grandes campanas que controlasen la presión mediante las persianas que se encontraban sobre las aletas. De hecho, era como una chimenea en la que el tiro variaba a medida que el coche se levantaba. Este principio estaba igualmente presente en el cola larga pero nosotros lo seguimos desarrollando en el 917/20.

Esta misma idea tendría posteriormente un gran éxito en el Porsche 917/30 Turbo, que tantas carreras ganaría en la Can-Am en 1973: “Se podría decir que el 917/20 fue una etapa intermedia hacia el 917/30 Can-Am, confirma el ingeniero francés. Cuando el coche comenzaba a levantarse, aumentaba la depresión en esta campana. Eso permitió hacer del 917 Can-Am un coche auto-estable. Cuando hincaba el morro, en situación de frenada por ejemplo, engendraba más apoyo en su parte trasera que en la delantera, lo que constituía un factor muy estabilizador”. De este estudio resultó un 917/20 muy ancho y abultado, de apariencia muy diferente al resto de 917.

¡El rosa de los cuartos de carne!

El actualmente director del museo Porsche, Klaus Bishof se acuerda muy bien de este Porsche 917/20. Por aquel entonces era un joven mecánico: Anatole Lapine estaba muy contrariado de que Piëch hubiera recurrido a ingenieros exteriores para diseñar este nuevo coche y cuando lo vio por primera vez en los talleres de Zuffenhausen le pareció que se parecía a… ¡un cochino en su porqueriza! Si Piëch era el maestro para todo lo que fuera la técnica, Lapine tenía la última palabra en lo concerniente a la decoración de los coches inscritos por el equipo Martini Racing. Junto con los estilistas Dick Soderberg y Wolfgang Möbius, realizaron ese diseño rosa detallando los cuartos de carne… ¡tal y como se encuentran en las carnicerías!”. ¿Un homenaje a los productores de rillettes de Le Mans? Realmente no parece que así fuera; maquillado de esta manera el Porsche 917/20 evidentemente no pudo escaparse del apodo de “Pink Pig”, declinado en todos los idiomas.

Para los entrenamientos preliminares de abril, el 917/20 aún aparecía absolutamente en blanco.

Para los entrenamientos preliminares de abril, el 917/20 aún aparecía absolutamente en blanco.

Esta decoración fue apareciendo progresivamente a lo largo de las semanas previas a las 24 Horas. Para los entrenamientos preliminares de abril, el 917/20 aún aparecía absolutamente en blanco.

Por otra parte, transportarlo hasta el circuito de la Sarthe constituyó también toda una aventura, tal y como aún recuerda Klaus Bishof: “El coche resultaba demasiado ancho para entrar en el camión del equipo y, para llevarlo hasta Le Mans, tuvimos que utilizar un camión militar habitualmente destinado a… ¡transportar carros de combate! Fui yo el que lo conduje, tanto para los entrenamientos de abril como para la semana de la carrera; como no circulaba a más de 70 km/h los viajes resultaron… ¡interminables!”.

Eran muchos los que encontraban aquel coche horroroso, incluso el conde Rossi prohibió colocar los logos de Martini en la carrocería. Bishof desmiente esta circunstancia: “El acuerdo con Martini no alcanzaba más que a dos coches, el 21 y el 22. Que yo sepa, no estaba previsto que el 23 llevase también los colores Martini.

Al ser oficialmente un "coche de sport" contaba con dos maleteros, visibles debajo de las luces traseras.

Al ser oficialmente un “coche de sport” contaba con dos maleteros, visibles debajo de las luces traseras.

Para, por aquel entonces aún, joven mecánico este “Pink Pig” estaba muy lejos de ser un objeto de burla: “Originalmente, estaba 30 kg por debajo del peso reglamentario, mientras que el equipo oficial Wyer, por su parte, con todas sus modificaciones realizadas había incrementado el peso original del 917. Entonces nosotros pudimos montar un depósito de aceite más grande, así como una refrigeración especial para la caja de cambios. En nuestra opinión, este coche contaba con las características perfectas para ganar las 24 Horas de Le Mans y en ello confiábamos. Representaba un arma diferente para intentar batir al equipo oficial Wyer, lo que para nosotros era lo importante. La eterna lucha entre alemanes e ingleses, como en fútbol. Estábamos interesados en contar con armas diferentes a las suyas y el “Pink Pig” era el mejor ejemplo de esa diferencia”.

¿Y qué opinión tenían los pilotos? Los conceptos teóricos son una cosa, pero las sensaciones al volante, lanzado a 390 km/h, podían reservar a veces algunas sorpresas. El hoy brazo armado de Audi en resistencia, Reinhold Joest, era uno de los pilotos, junto con Willy Kauhsen, de este “Pink Pig” en las 24 Horas de Le Mans: “La primera vez que vi el coche era aún completamente blanco pero, por otra parte, su decoración me preocupaba muy poco. Por el contrario, estaba muy entusiasmado con respecto a sus características técnicas. Al volante, estaba realmente muy satisfecho de este coche. En las largas rectas, se comportaba mucho mejor que el 917 cola corta ya que era mucho más estable. También resultaba muy eficaz en curva ya que tenía muy buen apoyo. Por el contrario, su resistencia aerodinámica era más importante, lo que le hacía perder entre 8 o 10 km/h en velocidad punta con respecto al resto de los 917.

Su clásico motor flat 12 de 5 litros refrigerado por aire. A resaltar la rueda de repuesto en su lado izquierdo, condición impuesta por el reglamento a los "coches sport".

Su clásico motor flat 12 de 5 litros refrigerado por aire. A resaltar la rueda de repuesto en su lado izquierdo, condición impuesta por el reglamento a los “coches sport”.

A pesar de ello, Joest confiaba en sus posibilidades: “Marchábamos en 2ª posición a las 4 de la mañana, cuando sufrí un accidente. Hasta aquel momento estaba convencido que podíamos ganar la carrera. Sin embargo, hay que reconocer que al coche le faltaba un poco de velocidad punta y, con ese inconveniente, pienso que nos habría resultado muy difícil luchar contra el coche ganador si no hubiera sufrido algún tipo de problema”.

¡Avería de frenos!

De todas formas, el “Pink Pig” no consiguió ver la salida del sol: “Las plaquetas de freno traseras estaban totalmente gastadas y, en el momento del accidente, habíamos llegado a un punto en el que era metal contra metal. Cuando ataqué la frenada para Arnage, uno de los frenos traseros se bloqueó, provocando una salida de pista. Las plaquetas de freno tan solo serían analizadas muchos años después, cuando el coche fue restaurado, ya que… ¡nadie había vuelto a tocarlo después de la carrera!”.

Habiendo sido desterrados los 917 por el reglamento a partir de 1972, el 917/20 no disputó más que dos carreras: las 24 Horas de Le Mans de 1971 y las 3 Horas de Le Mans disputadas en abril de ese mismo año en el entorno de los entrenamientos preliminares, ambas saldadas con sendos abandonos.

Porsche917-20-07Vendido a un americano que lo restauró, el “Pink Pig” fue posteriormente integrado a la colección del museo Porsche y Klaus Bishop -en tanto que antiguo mecánico de este coche y actualmente director del museo- se asignó una misión: permitir a este “Pink Pig” rodar de nuevo sobre la pista de Le Mans. “Actualmente su motor está incompleto, pero hemos avanzado mucho ya en su restauración. Podremos inscribirlo pronto en Le Mans Classic y transportarlo de nuevo sobre el camión de aquella época, ya que existe aún en una colección privada”.

Por el contrario, Klaus se muestra menos entusiasta con la idea de presentarse en esta ocasión voluntariamente para conducir por tercera vez el camión entre Stuttgart y Le Mans. Extraño…

(*) Cerdo rosado.

 Porsche917-20-09

 

PORSCHE 917 / 20 – Características técnicas

Motor: 12 cilindros en plano, dispuesto longitudinalmente en posición central trasera.

4.494 cm3 atmosférico, 2 válvulas por cilindro y 4 árboles de levas en cabeza.

Potencia máxima: 620 C.V. a 8.300 r.p.m.

Par motor / torque: 57,2 mkg a 6.400 r.p.m.

Peso: 800 kg.

Chasis: tubular en aluminio.

Caja de cambios: 4 velocidades manuales.

Suspensiones: triángulos superpuestos en ruedas delanteras y dos brazos interiores, un brazo superior y dos barras de empuje en ruedas traseras.

Frenos: discos ventilados en acero.

Dimensiones: longitud: 3.960 mm. / anchura: 2.220 mm. / altura: 926 mm.

Distancia entre ejes: 2.300 mm.

Vías: delantera: 1.526 mm. / trasera: 1.564 mm.

(Traducción de Santiago Criado)

Indianápolis, 30 de mayo de 1982

Johnny Rives (*) / Sport Auto – Mayo 2016

Jordon Johncock (Wildcat) arrebataba la victoria a Rick Mears (Penske) por tan solo… ¡dieciséis minúsculas centésimas de segundo!  

Habiéndose adjudicado la pole position a 335 km/h de media, el “joven” Rick Mears (36 años) había epatado a más de uno. Pero en la salida de las 500 Millas de 1982, el numerosísimo público de Indianápolis conservaba una clara preferencia por sus antiguas glorias: A.J. Foyt, en prioridad, pero también Johnny Rutherford, Gordon Johncock o Al Unser, entre otros. El disparate cometido en la salida por otro de los jóvenes, Kevin Cogan, no hacía más que reforzar esa tendencia.

Gordon Johncock al volante del Wildcat PR8B

Gordon Johncock al volante del Wildcat PR8B

Cogan había perdido el control de su monoplaza durante las vueltas de formación, golpeando torpemente al mismísimo Foyt. El caos fue de tal magnitud que la carrera tuvo que interrumpirse incluso antes de haber comenzado. Esto concedió a los mecánicos de Foyt el tiempo suficiente para enderezar su suspensión izquierda dañada, lo que permitió al viejo “A.J.” incorporarse sin el menor retraso a la segunda (y verdadera) salida.

Aunque su March se mostraba algo más delicado de conducir, Foyt se colocó de entrada en cabeza, con la intención muy clara de conseguir una nueva victoria en esta carrera mítica, la que podía ser su quinta.

Para conseguirla, necesitaría resistir la presión de algunos furiosos luchadores lanzados en su persecución. Los más incisivos eran con toda evidencia Rick Mears, el hombre de la pole, Gordon Johncock y Tom Sneva. A pesar de todos sus esfuerzos, Foyt no llegaría a obtenerla.

La carrera se había lanzado a un ritmo endiablado y, como de costumbre, la vertiginosa carrera era frecuentemente interrumpida por la intervención del pace car. Tony Bettenhausen y después Danny Ongais, muy a su pesar, originaron unos instantes de respiro como consecuencia de haberse golpeado contra el muro.

Foyt, problemas con la caja de cambios

La segunda neutralización, en la vuelta 63ª de las 200, marcó el comienzo del fin de las esperanzas de Foyt. Al encontrase peor colocado que sus rivales directos cuando apareció de nuevo la luz verde en pista, ya que Mears, Sneva y Johncock se habían apresurado a colocarse en cabeza, A.J. tenía que deshacerse del pelotón en el que se encontraba atascado a causa de un repostaje más lento que el de sus competidores.

Repostaje para el Penske C10 de Rick Mears

Repostaje para el Penske C10 de Rick Mears

Cuando consiguió desembarazarse de Rutherford y Al Unser, se encontraba a 22 segundos del trío de cabeza comandado por el ambicioso Rick Mears. Pero esto no duraría mucho. A partir de vuelta 98ª, o sea muy cerca de la mitad de la carrera, enlazó una serie de paradas en su taller para solucionar sus problemas con la caja de cambios. Esto ponía fin a sus esperanzas…

Los accidentes de sucedían con regularidad. Whittington y Parsons se unían a la lista cerca de la vuelta 150ª

Con la llegada cada vez más próxima, la tensión no cesaba de aumentar en la cabeza de la carrera. Sneva conseguía suplantar a Mears para dirigir las operaciones, mientras que Pancho Carter se colocaba justo en la estela de Johncock. Con toda evidencia, parecía que el asunto iba a dirimirse entre ellos cuatro.

Johncock parecía el peor colocado de aquel cuarteto, habiéndose visto incluso superado por Carter. Pero todo pareció ponerse a su favor con ocasión de la quinta neutralización de la carrera tras el accidente de Danny Sullivan en la vuelta 153ª.

Cuando todos se dirigieron a sus talleres, Johncock no iba a contentarse con un pleno de combustible y cuatro neumáticos nuevos. Contactando por radio con sus mecánicos, les había pedido reajustar su alerón delantero. Una decisión arriesgada. La operación no les llevó más que once segundos, por lo que se mantuvo en contacto con los hombres de cabeza. Al encenderse de nuevo la luz verde, constató una sustancial mejora en la estabilidad de su monoplaza ¡Podía luchar por la victoria!

Decidido a jugar sus posibilidades al límite, situó su Wildcat azul y rojo por delante de Mears desde el arranque. Con él en cabeza, el ritmo subió aún más. Carter se descolgó del grupo, después fue Sneva el que se quedaba rezagado. En consecuencia, la victoria iba a jugarse pues entre Gordon Johncock y Rick Mears, el antiguo y el moderno…

El error de Mears

Rick Mears iba reduciendo vuelta a vuelta su desventaja con respecto a Johncock

Rick Mears iba reduciendo vuelta a vuelta su desventaja con respecto a Johncock

El último repostaje tuvo lugar bajo luz verde en pista, por lo que la carrera podía decidirse ahí. Y allí, víctima de su fogosidad, Rick Mears cometió un error inesperado tocando ligeramente al Eagle de Herm Johnson que entraba al mismo tiempo que él en la zona de talleres. Los mecánicos revisaron velozmente su Penske durante una parada que se prolongó 20 segundos. Mears se reincorporó con ardor a la carrera.

Tres vueltas más tarde, era Johncock el que repostaba. Tiempo: 15 segundos. Cuando volvió a pista, el crono señalaba una diferencia de 12 segundos entre el Wildcat de cabeza y el Penske y solo quedaban… ¡doce vueltas por disputar!

Desesperadamente Mears se lanzó a la persecución, consiguiendo ir reducir su desventaja con respecto a Johncock en un segundo en cada paso por meta ¡La cuenta era buena!

Mears alcanzó a Johncock en la línea de cronometraje en el mismo momento en el que se agitaba la bandera blanca en pista… ¡no quedaba más que una vuelta!

La aspiración en la estela de Johncock le permitió colocar su Penske a la altura del Wildcat a la entrada de la primera curva en la 200ª y última vuelta de esta fantástica carrera… ¡El público estaba en trance!

¿Estaba sorprendido Johncock por la maniobra de su joven rival? Habría sido un error conocerle más. Con Foyt o Rutherford a su izquierda, puede que hubiera mirado dos veces, pero con un “novato” no se le planteó ninguna duda. Tomando el vértice habitual, inclinó la trayectoria de su Wildcat para seguir la trazada ideal.

Sorprendido, Mears tuvo un ligero sobresalto, dio un golpe seco de volante para ceñirse desesperadamente al interior de la curva cortando gas. Error que intentó corregir al instante, acelerando a fondo, pero demasiado tarde; Johncock había conseguido mantener su posición.

¡¡¡16 centésimas de segundo!!! separaban a Johncock de Mears en su paso por meta

¡¡¡16 centésimas de segundo!!! separaban a Johncock de Mears en su paso por meta

Completaron la curva en ese orden y alcanzaron la cuarta curva con Johncock en cabeza y Mears pegado a sus ruedas traseras.

El público, delirante, lanzó un enorme clamor que cubrió el ruido de los motores. Mears reeditó su tentativa de adelantamiento, pero ya era demasiado tarde; en el paso por meta, Johncock tenía un capot de ventaja y triunfaba por… ¡dieciséis centésimas de segundo!

A sus 46 años, “Gordy” como le llamaban familiarmente sus fans, firmaba su 22ª victoria desde 1965. Su segunda Indy 500, después de la obtenida en 1973. Silueta rechoncha, cabellos grises, disfrutaba con tranquilidad de su fantástico triunfo, no decidiéndose a sonreír más que ante la jovial pero firme petición de su patrón, Pat Patrick.

1982-Indy-Johncock - copia

Clasificación final

  1. Gordon Johncock (Wildcat PR8B-Ford Cosworth) – 200 vueltas / 805 km en 3h05’09”14 (260,755 km/h)
  2. Rick Mears (Penske C10-Ford Cosworth) – a ”16
  3. Pancho Carter (March 82C-Ford Cosworth) – a una vuelta.
  4. Tom Sneva (March 82C-Ford Cosworth) – a tres vueltas.
  5. Al Unser (Longhorn LR03-Ford Cosworth) – a tres vueltas.

 (*) Johnny Rives trabajó en la rúbrica “auto” de L’Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisión francesa) de 1993 a 1996.

(Traducción de Santiago Criado)

1974 / Ensayo: Porsche 917-30 Can-Am ¡¡¡1.100 CV!!!

José Rosinski (*)Sport Auto – Agosto 1974

15-Porsche 917-30

Para ser sincero: en el avión que me llevaba a Stuttgart aquella mañana, experimentaba una cierta ansiedad… La excitación provocada por la llamada telefónica que había recibido de Jürgen Barth (hijo del gran piloto Edgard Barth, excelente piloto también, que trabaja en el servicio competición de Porsche) fijando la fecha de mi visita para el ensayo del 917-30 estaba ahora confirmada, y la perspectiva de encontrarme al volante de un monstruo como ese en un circuito desconocido me llenaba tanto de entusiasmo como de aprehensión…

Aunque ya he tenido la ocasión de conducir algunos Fórmula 1, ¡que están lejos de ser vehículos para señoritas! esta vez iba a abordar netamente un estadio superior, al menos, desde el punto de vista de la prestación pura. Juzgad vosotros mismos: de los 450 CV de potencia y los 35 mgk de torque de un Tyrrell o de un Lotus-Ford que pesan en torno a los 600 kg, iba a pasar a los 1100 CV y 100 mkg (¡!) para un vehículo que, en orden de marcha, no sobrepasa los 800 kg ¡menos de 730 gramos por caballo! Se trata de una relación peso-potencia apenas imaginable…

Además, mis más o menos acertadas evoluciones al volante de los F1 siempre habían tenido lugar en un circuito que conocía muy bien, el de Paul Ricard en Castellet. Aunque no es un trazado fácil, la anchura de la pista, sus arcenes y la eficacia de sus instalaciones brindan una sensación de enorme seguridad.

11-Porsche 917-30Llegando al circuito de Weissach, el circuito de pruebas privado de Porsche perdido en medio del campo a unos 25 kilómetros de Stuttgart, descubro una pista ondulada, y bastante estrecha, trazada en un entorno poco atractivo y no dejando lugar alguno para un eventual fallo de conducción. Se compone esencialmente de una recta de unos 700 metros que termina en una larga horquilla seguida de un encadenamiento de tres curvas, inicialmente en bajada y después en subida. Enseguida siguen dos curvas a derecha, en las que sus salidas se encuentran peraltadas, la segunda complicándose con un punto de cuerda en cambio de rasante bastante brutal y separada por dos cortas rectas. Después una larga medio-curva en “banking”, es decir, fuertemente elevada que desemboca en la recta principal. En resumen: un trazado variado, muy técnico, con escasa visibilidad, pero muy rápido (en torno a los 200 km/h de media con el 917-30).

Mientras efectuaba algunas vueltas de aprendizaje al volante de un 911 2,7 litros Targa, el ingeniero Flegel llegó, acompañando al fabuloso objeto de mi visita: el 917-30 con los colores del equipo de Roger Penske que, pilotado por Mark Donohue, de manera concluyente había obtenido el Campeonato Can-Am 1973.

Este joven técnico es el responsable de la concepción y de la puesta a punto de este auto. Tras excusarse por algunos arañazos que dañan la magnífica pintura de su carrocería, consecuencia de varias exposiciones en público, me dijo, con una voz en la que se percibía una velada tristeza: “He aquí el resultado de muchos estudios, esfuerzos y dinero, que ahora tan sólo sirve para el museo…”

1973, Riverside – El 917-30 victorioso de Donohue

1973, Riverside – El 917-30 victorioso de Donohue

Manifiestamente, el ingeniero Flegel aún se encuentra herido por la decisión de los organizadores de la Can-Am que, como respuesta al triunfo aplastante de Porsche el año pasado, han decidido pura y simplemente excluir a los bólidos alemanes del campeonato esta temporada.

“A pesar de que, añade Flegel, estábamos dispuestos a hacer importantes concesiones. De hecho, lo que propusimos al Sports Car Club of America para la Can-Am 1974, estoy plenamente seguro de que ningún constructor lo ha hecho nunca… Ellos nos dijeron: vuestra superioridad es tan grande que ha matado el interés del campeonato. A lo que respondimos: O.K., proponemos limitar voluntariamente la cilindrada de nuestro motor a 4,5 litros (en lugar de 5,4 litros) Esto hubiera supuesto limitar la potencia en torno a los 800 CV, de tal forma que los V8 americanos de 8 litros no sobrealimentados podrían haber vuelto a ser competitivos. Además, propusimos vender nuestro motor al que quisiera adquirirlo para instalarlo en un chasis de cualquier marca ¿Conoce usted un sólo ejemplo, en la historia de la competición automovilística, de una marca dispuesta a limitar las prestaciones de sus propios modelos para conceder a sus adversarios la posibilidad de batirla? Las gentes del S.C.C.A. nos lo agradecieron calurosamente, valorando nuestro espíritu deportivo…, y algunos días después, dieron a conocer que en 1974 el uso de la sobrealimentación quedaba prohibido en la Can-Am, ¡poniéndonos directamente en la puerta de salida! Es así como se elaboran ahora los reglamentos: para favorecer a uno…, se excluye a otro. (1) Conviene destacar que una circunstancia parecida puede repetirse con el futuro campeonato de marcas: desde hace dos años, nos venimos preparando haciendo correr nuestros Carrera contra los Sport 3 litros, sin esperanzas de victoria. Y ahora, el principio que se había establecido inicialmente, por el que el campeonato sería reservado tan sólo a modelos de producción, comienza a ponerse en duda. Nos asalta una preocupante duda: ¿Habremos invertido y trabajado duro para nada?”

Pero, volvamos a la realidad… ¡si se puede decir esto, tratándose del auto de competición más potente jamás construido hasta el presente!

1973, Edmonton – Antes de la salida, el 917-30 de Donohue, luego ganador de la prueba, junto al Porsche 917-10 de Jody Scheckter

1973, Edmonton – Antes de la salida, el 917-30 de Donohue, luego ganador de la prueba, junto al Porsche 917-10 de Jody Scheckter

Construido durante el invierno 1972-1973, el modelo 917-30 constituye la última evolución de la célebre serie de los 917, que hizo su primera aparición a comienzos de la temporada 1969. En aquella época, el 12 cilindros en plano refrigerado por aire, contaba con 4494 cc y desarrollaba 520 CV a 8000 r.p.m. y estaba alimentado por un sistema de inyección indirecta Bosch. A fuerza y a medida de su desarrollo, la cilindrada llegó hasta los 5,4 litros, alcanzando una potencia cercana a los 660 CV.

Después, apareció la primera versión con turbocompresor, desarrollando unos 850 CV para 4,5 litros, enseguida 1000 CV con 5 litros, siendo con este motor con el que el 917-10 del equipo Penske ganó la Can-Am en 1972 (2).Al fin, en 1973, la cilindrada llegó a los 5374 cc lo que, con la ayuda de los turbos “soplando” en torno a las 1,3 atmósferas, hizo culminar la potencia en 1100 CV (a 7800 r.p.m.) El torque máximo, naturalmente, ha sufrido una escalada análoga y se establece en el escalofriante valor de 100 mkg a 6400 r.p.m.

05-Porsche 917-30Las principales características técnicas del motor Porsche son ya probablemente familiares: cada banco de seis cilindros está dotado de culatas de dobles árboles de levas en cabeza, engranados por una cascada de piñones situada verticalmente en medio del motor.

Contrariamente a la tendencia actual, no cuenta más que con dos válvulas por cilindro. El bloque está construido en magnesio, como el cárter de la caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. La turbina de refrigeración está instalada horizontalmente por encima del motor, mientras que la bomba de inyección indirecta Bosch de 12 pistones y comando mecánico va colocada en el flanco izquierdo. Los dos turbocompresores KKK van colocados atrás, encima de los escapes. El cigüeñal, en acero forjado, gira sobre ocho palieres, la lubricación se efectúa por cárter seco (con una capacidad de unos 20 litros aproximadamente), con una bomba de alimentación y seis bombas de vaciado. El circuito de gasolina cuenta con no menos de tres bombas eléctricas. En cuanto al encendido, de comando electrónico, es doble: dos distribuidores y dos bujías por cilindro.

Por otra parte, el embrague es un triple disco funcionando en seco y, al nivel de transmisión, nos encontramos ante una particularidad actualmente única en la técnica de la competición: no tiene diferencial autoblocante. En realidad…, ¡no tiene diferencial! Como en efecto podíamos imaginarnos, “pasar” 1100 CV a la pista suponía un serio problema, incluso con una carrocería súper sustentante coronada por un “kolossal” alerón, incluso con llantas traseras de 19’’ (12’’ en las delanteras) equipadas de enormes Goodyear “slicks”… Los técnicos de Porsche pensaron que con un diferencial sería imposible evitar el patinaje en aceleración a la salida de las curvas, y por ello decidieron simplemente prescindir de él. Siento una gran curiosidad por ver qué comportamiento confiere esta solución al auto.

1973, Laguna Seca – El 917-30 victorioso de Donohue

1973, Laguna Seca – El 917-30 victorioso de Donohue

Otro importante motivo de curiosidad era conocer la actuación de los turbocompresores. En efecto, es ya conocido que aquellos turbos que son alimentados por los gases de escape, como es éste el caso, presentan fundamentalmente un inconveniente: cuando el piloto levanta el pie, los compresores no son alimentados por la turbina de escape y su régimen cae. Éste no se recupera hasta la aceleración siguiente, y necesita un cierto tiempo antes de retomar su velocidad de rotación, lo que provoca un desfase más o menos considerable entre la presión sobre el acelerador y la llegada de la potencia…, dicho de otra manera, un retardo en el tiempo de respuesta.

En principio, el piloto está pues obligado a anticiparse y se encuentra frente a una dificultad de conducción que puede, rodando al límite, convertirse en insuperable. Es por esto por lo que el turbocompresor, universalmente utilizado en Indianápolis y en circuitos ovales americanos donde tal anticipación es posible gracias a la extrema simplicidad de sus trazados, no había sido empleado hasta ahora por los autos destinados a correr en circuitos sinuosos.

1973, Watkins Glen – Donohue en su 917-30 ganador

1973, Watkins Glen – Donohue en su 917-30 ganador

Aunque ya sabía perfectamente que los técnicos de Porsche habían resuelto este problema, el palmarés de los 917 en la Can-Am lo demostraba ampliamente, tenía un gran interés en poder apreciar la eficacia de la solución adoptada. Para llegar a ella, imaginaron el siguiente dispositivo: cuando el acelerador está levantado, una válvula se abre, y el aire producido por el compresor puede escaparse a la atmósfera en lugar de crear una contra-presión en el circuito de escape. De esta forma, el compresor no pierde más que un mínimo de régimen en la fase de desaceleración y no tiene apenas resistencia para recuperarse en fase de aceleración. Simple e ingeniosa (aunque la haya descrito aquí de manera muy esquemática), esta solución, a pesar de todo, no tiene la pretensión de ser absolutamente perfecta.

Pero, a pesar de tan notorias particularidades, las cuestiones fundamentales que se plantean ante un auto que presenta tales niveles de prestación, son las siguientes: ¿Será necesario ser un superhombre para poder conducirlo? ¿Cómo se traducirá en pista el desencadenamiento de una potencia tan fenomenal? De esta forma llegamos a los problemas de estructura y aerodinámica.

Examinaremos ahora su chasis. Totalmente insólito en estos tiempos en los que la construcción monocasco se ha convertido en universal, se trata de una estructura multitubular en aleación de aluminio ¿Cómo no iba a manifestar mi sorpresa al ver a Porsche seguir fiel a una técnica que el resto de constructores de autos de competición ya han abandonado? El ingeniero Flegel, medio divertido medio irritado, me responde que mientras ésta asegure una rigidez suficiente con un peso aceptable, no entiende por qué debería abandonarla, ya que la experiencia acumulada en Porsche en este tipo de construcción constituye un precioso capital. Los imperativos técnicos, subraya para concluir, no tienen nada que ver con la moda…

 “..., los cajones laterales que contienen sus dos enormes depósitos de gasolina”

“…, los cajones laterales que contienen sus dos enormes depósitos de gasolina”

Pero, en realidad, el chasis del 917-30 no tiene nada que ver con la moda…, aunque, realmente, su chasis tampoco es puramente tubular. En efecto, los cajones laterales que contienen sus dos enormes depósitos de gasolina, de una capacidad total de 400 litros (el consumo de carburante en carrera alcanza los ¡90 litros / 100 Km!) (3), juegan un papel estructural, ensamblando, de alguna manera, el “esqueleto”  tubular delantero con el trasero.

Por su ubicación, estos depósitos presentan algún otro problema: es necesario que estén colocados en la zona del centro de gravedad del auto, con el fin de que a medida que se vayan vaciando, la repartición de masas –y por consecuencia el comportamiento del auto- no se vea afectada. Esto es lo que ocurría con el 917-10, que sobreviraba con el depósito lleno, para luego, progresivamente y a medida que la carrera avanzaba, iba convirtiendo en subvirador. Esta es la razón esencial por la que se decidió dotar al 917-30 de una batalla -distancia entre el eje delantero y el trasero- de 2,5 metros, es decir, aumentarlo en 17 cm, aproximadamente, respecto al chasis del modelo precedente. De esta forma, el reparto de masas previsto (60 / 40 %) no sufría más fluctuaciones. La vía delantera mide 1,67 m y la trasera 1,56 m.

Impresionante vista trasera del 917-30

Impresionante vista trasera del 917-30

A nivel de suspensiones, su geometría es convencional y no cuenta con destacables particularidades. A pesar de ello, conviene recordar que sus resortes helicoidales son de titanio. Por otra parte, los frenos (de construcción Porsche, con pinzas de cuatro pistones en aluminio, discos autoventilados y perforados) no son suspendidos, sino que van instalados en las ruedas. Éstos, naturalmente construidos en aleación ligera, reciben en su cara exterior una brida cuya función es la de jugar el papel de turbina extractora para el aire caliente proveniente de los mismo frenos.

Otra modificación, además de su batalla que constituye la principal diferencia entre el 917-30 y el 917-10, reside en el diseño de su carrocería. La más reciente determina un importante incremento de sustentación, así como una parte trasera sensiblemente alargada: en total, su longitud alcanza 4,56 m, su anchura 2,08 m y su altura 99,02 cm, hasta el arco de protección, y 1,15 m, hasta el alerón. La carrocería está construida naturalmente en plástico. El peso del 917-30 en orden de marcha, aunque sin gasolina, se eleva a 800 kg, de los cuales 285 corresponden a su motor.

Al volante

Teniendo en cuenta las circunstancias descritas anteriormente, no tenía sentido buscar los límites de comportamiento del 917-30 en este ensayo. Mi objetivo se limitaba, más modestamente ¡aunque ya era lo suficientemente apasionante!, a una respetuosa toma de contacto y a intentar verificar en la práctica cómo los técnicos habían resuelto los enormes problemas inicialmente planteados.

Sobrio diseño interior (¿?) del 917-30

Sobrio diseño interior (¿?) del 917-30

El 917-30 es reglamentariamente un biplaza, de hecho el asiento del conductor se encuentra situado muy cerca y a la derecha del eje central del auto y, pegado a él, se aprecia un delgado cojín de plástico que hace las veces de “asiento” del pasajero. Para instalarse a bordo, es necesario primero retirar de la columna de dirección el volante, que es rápidamente desmontable gracias a una barra de trinquete. Muy envolvente, el “bacquet” determina una posición de conducción relativamente elevada y con una excelente visión por encima del delgado “cortavientos”. A elevada velocidad, pude constatar la ausencia de cualquier remolino de aire.

Por otra parte, en el plano del confort, y a pesar de la presencia del radiador de aceite en su morro delantero, no se sufre absolutamente nada de calor en este habitáculo bastante espacioso. La instrumentación de a bordo consiste esencialmente en un enorme cuentarrevoluciones (límite autorizado 8000 r.p.m., a partir de las cuales entra en acción un limitador), manómetros de presión de aceite y gasolina y un termómetro de aceite. A la izquierda, el indicador de presión del dispositivo de sobrealimentación. La palanca de cambios de la caja de velocidades se encuentra a mano derecha, sobre el cajón del depósito de carburante.

Con el cinturón bien apretado (¡al igual que los dientes!), arranco con precaución: a bajo régimen, el motor emite una especie de borboteo bastante desagradable, el embrague no es nada pesado y se muestra bastante progresivo. Ultra-directa (una vuelta y media de volante de un extremo al otro), la dirección no merece calificarse de pesada, pero resulta bastante cerrada en las maniobras a baja velocidad. La palanca de cambios sorprende por su relativamente largo recorrido, además de ser bastante dura, lo que sin duda resulta inevitable si se tiene en cuenta la función que asume aquí este órgano.

12-Porsche 917-30Primera constatación, la flexibilidad del motor es asombrosa, comparable a la de un gran V8 americano de turismo: el cruce de los árboles de levas es de lo más calmado. Ruedo, de manera deliberada, muy lentamente, rozando sólo el acelerador, para intentar no llevarme sustos antes de estar suficientemente familiarizado tanto con el auto como con el circuito. Efectúo así, paseándome, cuatro o cinco vueltas. Después, muy progresivamente, voy aumentando el ritmo.

Desde que el régimen alcanza las 4500 r.p.m. aproximadamente, el proceso tendente a arrancarme la cabeza del cuello y a aplastármela contra el reposa-cabezas comienza. Esto no ocurre brutalmente, pero sí irresistiblemente, inexorablemente y, sobre todo, inagotablemente, como cuando uno siente el aullido gigantesco de un orangután, es cada vez más violento a medida que te aproximas al cenit. Según el ingeniero Flegel, el 917-30 necesita poco más de dos segundos (¡sí, habéis leído bien, dos segundos!) para pasar de parado a 100 km/h, progresivamente, más de cinco segundos para alcanzar los 200 km/h y, aproximadamente, once segundos para ¡superar los 300 km/h! Esta fenomenal capacidad de aceleración se refleja a través del escalonamiento de la caja: a 8000 r.p.m., 163 km/h en primera, 208 en segunda, 262 en tercera, 325 en cuarta… Entro en la recta a unos 130 km/h en segunda; a poco más de 400 metros, justo antes de ponerme casi de pie sobre el freno, rodaba en cuarta a unos 280 km/h… Es impresionante experimentarlo, creedme ¡Todo el mundo no nace hombre-cañón!

A pesar de todo esto, lo más extraordinario, lo más sorprendente, es la facilidad de conducción del 917-30. Aunque, ciertamente, no busqué llevarlo hasta sus últimos límites, imponiéndome un más que confortable margen de seguridad, pude constatar la excepcional eficacia de este auto, su comportamiento es maravillosamente equilibrado, la precisión absoluta de su dirección, su formidable potencia y el infatigable equilibrio de sus frenos.

02-Porsche 917-30Cuanto más aumenta la velocidad, y en este caso no se trata de una banalidad, más se pega el auto al suelo, como aplastado por una gigantesca mano. En las curvas más lentas, esta sensación desaparece, en beneficio de una maniobrabilidad extrema que, a pesar de lo timorato que me manifestaba, me permitió salir airoso de algunas tentativas de derrapajes coronadas con éxito. La ausencia de diferencial se hace entonces sentir por el hecho de que al levantar el pie cuando el auto esté en apoyo, tiende a subvirar al contrario de un auto normal; esto no es un inconveniente, tan sólo es cuestión de habituarse a ello.

Por otra parte, la motricidad se muestra simplemente alucinante pensando en la potencia que se ha de transmitir a los neumáticos. Únicamente en primera, y realizando una salida “exprés”, es posible hacer patinar las ruedas motrices…, una vez que se engrana segunda, se puede apretar el acelerador a fondo ¡sin tomar ya ninguna precaución!

Se puede decir que el problema creado por los turbocompresores en aceleración no está resuelto al cien por cien en la medida que es posible constatar que si, después de haber acelerado a fondo, se relaja muy suave y progresivamente el pie, sé posible obtener una aceleración aún más fabulosa que maniobrando normalmente el pedal. Esto prueba que el dispositivo de válvulas no suprime completamente el retardo del tiempo de respuesta y que, en carrera, un motor no sobrealimentado de una potencia semejante se mostraría sin duda más “nervioso” con respuestas más instantáneas. A pesar de ello, el sistema funciona lo suficientemente bien como para no generar problemas de pilotaje y como, por añadidura, no existe ningún motor normalmente alimentado que sea capaz de desarrollar 1100 CV, no hay más problema. Aunque no sea más que relativa, la solución Porsche es ampliamente suficiente.

01-Porsche 917-30El 917-30 constituye una demostración de maestría técnica absolutamente inaudita. Es la profunda vocación, el objeto esencial de la competición automovilística, incitar a tales desafíos y suscitar tales realizaciones. Por ello, es indignante ver que una máquina tan maravillosa como esta no pueda correr más y, desde este punto de vista, no se puede más que compartir sin reservas la cólera del ingeniero Flegel. Dedicar tantos esfuerzos de ciencia y de energía sin hablar de dinero (¡!) para vencer tantas dificultades, poner a punto un auto tan fabuloso y verle puesto en el dique seco bajo el pretexto de que domina totalmente, es en verdad profundamente chocante y absurdo. El 917-30 no es solamente un auto de competición, continúa siendo un brillante ejercicio técnico, el más brillante puede ser que jamás haya visto la luz hasta ahora en este campo. Queda a Porsche el honor de haberlo realizado y eso ningún reglamento conseguirá borrarlo jamás.

Para terminar, tengo que expresar mi profunda gratitud a todos aquellos que me han  permitido esta fantástica e inolvidable experiencia: conducir el más potente, eso ya lo había dicho antes, pero también, en mi opinión, el mejor auto de competición que jamás se ha construido. Quiero también que ellos encuentren aquí el testimonio de mi sincera admiración: esperaba quedarme sin respiración, pero jamás hubiera creído que este “monstruo” pudiera ser, en virtud de su arte, un auto tan extraordinariamente homogéneo y próximo a la perfección.

Características técnicas

Carrocería y chasis

Chasis tubular en aleación ligera. Suspensión independiente en las cuatro ruedas. Dirección de cremallera. 4 frenos de disco ventilados en las ruedas; pinzas en aleación ligera con 4 pistones. Ruedas: llantas en aleación ligera con tuerca central, 15’’ de diámetro; neumáticos: 9.0 / 24.0-15 delanteros, 14.5 / 26.0-15 traseros.

Caja de velocidades

Cuatro cambios y marcha atrás. Sin diferencial. Engrase por cárter seco, bomba de vaciado y radiador de aceite. Embrague tri-disco en seco.

Motor

5374 cc; 12 cilindros 2 x 6 a 180 grados. 2 x 2 ACT; potencia: 1100 CV a 7800 r.p.m.; Par máximo / torque: 100 mkg a 6400 r.p.m. Cárter en aleación de magnesio. Cilindros en aluminio tratados con nicasil. Dos válvulas por cilindro. Cigüeñal en acero forjado con 8 palieres. Bielas en titanio forjado, engrase por cárter seco, una bomba de presión, seis bombas de vaciado, radiador de aceite delantero. Alimentación: tres bombas eléctricas. Doble encendido. Dos turbocompresores K.K.K.

Dimensiones y capacidades

  • Longitud total: 4,561 m.
  • Anchura total: 2,85 m.
  • Batalla: 2,499 m.
  • Vía delantera: 1,671 m. – Vía trasera: 1,564 m.
  • Altura al arco de protección: 99,02 cm. – Altura al alerón trasero: 1,155 m.
  • Distancia del suelo: 9,9 cm.
  • Ángulo de giro: 13,168 m.
  • Carburante: 399,80 l.
  • Aceite Motor: 20,017 l.
  • Aceite Caja: 4,163 l.
  • Peso: 801,31 kg.
  • Peso del motor: 285,11 kg.
  • Velocidad máxima por relación de cambio, a 8000 r.p.m.: 1ª 163 km/h – 2ª 208 km/h – 3ª 262 km/h – 4ª 325 km/h.

14-Porsche 917-30

Notas del traductor:

(1) Esta afirmación del ingeniero Flegel ¿sólo era aplicable en aquella época, o…?

(2) A su volante, George Follmer había sustituido a Mark Donohue, lesionado por un grave accidente sufrido en pista.

(3) En aquella época, no existía gran preocupación por los problemas de consumo, y menos aún por otro más importante, al que hoy, al menos teórica y políticamente, se le concede gran relevancia…, la ecología.

(*) José Rosinski  (Paris, 1936 – 2011).

(Traducción de Santiago Criado)

Porsche 919 Hybrid, verdaderamente… ¡fenomenal!

Alain Pernot / Sport Auto – Octubre 2015

Vencedor en las últimas 24 Horas de Le Mans, el Porsche 919 Hybrid es uno de los automóviles más complejos que haya conocido el deporte del motor y también uno de los más eficaces, a pesar de su pequeño V4 de 2 litros.

2015-Porsche919HybriddCiertamente que Porsche aparece en el libro de oro del automovilismo como la marca que ha conseguido el mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans; ciertamente también que la marca alemana es un icono del mundo de la resistencia; pero este halagador pedigrí no ha tenido ninguna utilidad en el proyecto 919 Hybrid.

2015-Porsche919HybridddDesde su última victoria en 1998, el constructor de Zuffenhausen había soltado la toma que le conectaba a la competición de alto nivel y cuando se aprobó la decisión de regresar, hubo que partir de una hoja en blanco, absolutamente blanca.

Por ello hubo la necesidad de construir una nueva fábrica, reclutar una oficina de estudios y un nuevo equipo para lanzarse a la concepción de un automóvil muy ambicioso partiendo de cero. Una gran aventura en la que Fritz Entzinger (ex-BMW Sauber), director del proyecto LMP1 para Porsche, tuvo la máxima responsabilidad.

En el plano técnico, es su casi homónimo Alexander Hitzinger (ex-Red Bull) quien condujo a buen puerto el proyecto de este 919 Hybrid: “Partimos realmente de cero, -nos recuerda- ya que no existía aún un reglamento concreto. Cuando se estableció definitivamente el código deportivo, definimos el concepto del auto. Si nos decantamos por un concepto radical fue únicamente en base a criterios técnicos y no en razón de orientaciones políticas impuestas por la dirección de Porsche.

Un motor muy atrevido

(...) un motor muy atrevido: un V4 de 2 litros dotado de un turbo y de dos sistemas híbridos.

(…) un motor muy atrevido: un V4 de 2 litros dotado de un turbo y de dos sistemas híbridos.

Rápidamente, el equipo en fase de formación se orientó hacia un auto con un motor muy atrevido: un V4 de 2 litros dotado de un turbo y de dos sistemas híbridos. La puesta a punto de un grupo propulsor de este tipo no resultó del todo sencilla: “Los primeros meses fueron realmente muy complicados. De hecho, tuvimos un problema recurrente vinculado a las vibraciones generadas por el V4. Aunque encontramos rápidamente la solución técnica, su puesta en práctica resultó muy costosa, ya que nos obligó a fabricar numerosas piezas nuevas. Todo ello nos llevó cinco largos meses antes de conseguirlo”.

Eso vino bien, ya que la solución llegó justo en el momento en el que Mark Webber se incorporaba a nuestra estructura, finales del año 2013. De esta forma, el equipo Porsche pudo abordar su primera temporada en competición en 2014 con una relativa serenidad. Todos los pilotos tuvieron que modificar su estilo de conducción: “Al principio, resultaba muy duro. Teníamos el sentimiento de no comprender bien todo lo que ocurría”.

El plan no se desarrolló de acuerdo a lo previsto: “Nuestro objetivo era correr en la clase híbrida más elevada, es decir la que permite recuperar 8 MJ (megajoules) por vuelta en el circuito de Le Mans, recuerda Alexander Hitzinger. Desgraciadamente, tuvimos que renunciar. Técnicamente, esa no era la elección más adecuada, fundamentalmente a causa del parámetro peso”.

Conviene recordar que el 919, versión 2014, presentaba en la balanza un sobrepeso de, aproximadamente, treinta kilos con respecto al peso mínimo reglamentario, lo que suponía un hándicap de segundo y medio por vuelta en el circuito de la Sarthe.

A pesar de una difícil preparación, el Porsche 919 Hybrid  sorprendió en su primera temporada, sobre todo en unas disputadísimas 24 Horas de Le Mans, tan solo su tercera carrera: “Sinceramente, pensaba que rodaríamos algunas vueltas y que después los coches acumularían problemas, confiesa Romain Dumas que ha seguido el proyecto desde su inicio. Pero, sorprendentemente, a dos horas del final de la carrera… ¡el 919 Hybrid encabezaba la carrera por delante de Audi y Toyota!”.

Finalmente, una avería condenó la loca esperanza de victoria del equipo Webber-Bernhard-Hartley. Pero, poco importaba: el Porsche había despertado la ilusión de toda su gente manteniéndose en carrera durante tanto tiempo. Desde entonces, estaba claro que la victoria no iba tardar mucho en llegar. Esta se produjo a finales de noviembre, en Sao Paulo, en la última manga del campeonato 2014, con Romain Dumas, Marc Lieb y Neel Jani al volante.

90% de piezas nuevas

"(...) nada más que paradas de rutina: cargas de gasolina, cambios de neumáticos y de pilotos ".

“(…) nada más que paradas de rutina: cargas de gasolina, cambios de neumáticos y de pilotos “.

Para los ingenieros de Porsche, esta primera versión del 919 Hybrid no era más que un embrión. Desde el inicio del proyecto, estaba claro que el equipo alemán disputaría su segunda temporada con un coche diferente: “La versión 2015 no es un auto enteramente nuevo. Aunque casi el 90% de sus piezas son nuevas, se trata de una evolución del mismo concepto”.  Está basado en un nuevo chasis, moldeado de una sola pieza, allá donde antes estaba compuesto de dos elementos. A la vez más ligero y más rígido, le ha permitido progresar en el plano aerodinámico (contribuyendo, notablemente, a reducir la resistencia) y a nivel de suspensiones, mejorando también el comportamiento dinámico el auto. Esta cura de adelgazamiento permitió, sobre todo, al equipo Porsche el paso de la clase 6 MJ a la clase 8M, convirtiendo al 919 en el auto híbrido más radical del plantel.

No solamente recupera la energía en las fases de frenada (como el Toyota y el Audi, gracias a un KERS), sino que es el único en recuperarla también en las fases de aceleración, gracias a un sistema conectado al turbo. Habituado a las prestaciones de los F1, Nico Hülkenberg no quedó menos impresionado por la bestia: “Enseguida, quedé estupefacto por el nivel tecnológico del 919, por la forma en que funciona el sistema híbrido y por la potencia que desarrolla”.

Más peso que un F1 pero excitante

La potencia recuperada es restituida sobre el tren delantero, lo que hace del 919, a imagen de los Audi y Toyota, un cuatro ruedas motrices a tiempo parcial. “Es, evidentemente, muy distinto de un F1, precisa Hülkenberg, Tiene mucha motricidad. La aceleración en las curvas se genera de forma muy diferente: adicionalmente hay que concentrarse a la salida de ellas con el fin de aprovechar la tracción para maximizar la velocidad lo antes posible en las rectas. Cuando estás en el top de la potencia del motor y del sistema híbrido, el 919 empuja más fuerte que un F1 gracias a sus cuatro ruedas motrices. En F1, el tren trasero está forzosamente limitado en motricidad, por lo que resulta muy difícil poder pasar al suelo la integridad de la potencia de la que dispone el coche. En resistencia, esto es posible y sientes una muy fuerte aceleración. Esto es absolutamente prodigioso. El coche produce también bastante apoyo aerodinámico. Dicho esto, un F1 sigue siendo más rápido en varios segundos, no queda ninguna duda al respecto, pues la diferencia de peso de una centena de kilos se deja sentir. Sin embargo, el Porsche sigue siendo un auto muy excitante”.

“La recuperación de potencia es de tal forma importante que impone una delicada gestión, afirma Romain Dumas. De manera general, el sistema está programado de forma que sea transparente para el piloto. Disponemos siempre de un botón que permite aumentar la potencia del motor, por ejemplo, en caso de adelantamiento. A veces, este aumento de potencia puede no resultar muy oportuno, sobre todo entre dos curvas. En ese caso, podemos reprogramar el sistema”.

Cinco simulaciones larga duración

Altas prestaciones y excitante, de acuerdo, pero la resistencia es ante todo una cuestión de fiabilidad. Una virtud que no se adquiere de un día para otro. Porsche programó durante el primer semestre del 2015 una serie de cinco simulaciones de largas distancias.

Desgraciadamente, alguna de ellas no se desarrolló de la manera deseada: “Efectivamente, siempre nos encontramos con pequeños problemas, reconoce Alex Hitzinger. No estábamos pues totalmente confiados antes de las 24 Horas de Le Mans. Dicho esto, pienso que para estar confiado al 100% antes de las 24 Horas, es necesario ser un loco o un… mentiroso. Digamos que estábamos seguros de haber resuelto los problemas ya detectados, pero no completamente protegidos de una bomba de retardo”. Más que una bomba… ¡fue todo el coche el que saltó en la cara de los equipos Toyota y, sobre todo, Audi!

"Conseguir ganar en el segundo año con un coche tan complejo y un equipo recién creado (...) Es algo así como si un equipo nuevo de F1 ganase el título en su segunda temporada".

“Conseguir ganar en el segundo año con un coche tan complejo y un equipo recién creado (…) Es algo así como si un equipo nuevo de F1 ganase el título en su segunda temporada”.

Mientras que, entre los observadores, eran numerosos los que consideraban que el Porsche era rápido pero carente de fiabilidad, la firma alemana supo conjugar prestaciones y regularidad.

Ciertamente, el núm. 18 del equipo Dumas-Lieb-Jani sufrió problemas, mientras que los otros dos 919 Hybrid  rodaron como relojes. Y si el coche victorioso de Hülkenberg-Bamber-Tandy (núm. 19) tuvo una inmovilización en su taller en la madrugada, fue únicamente para cambiar un alerón trasero a título preventivo, como consecuencia de una colisión con uno de los GT. Salvo esa puntual excepción, nada más que paradas de rutina: cargas de gasolina, cambios de neumáticos y de pilotos. Se trató de una auténtica proeza para un equipo tan joven.

Alexander Hitzinger se encuentra muy orgulloso: “Conseguir ganar en el segundo año con un coche tan complejo y un equipo recién creado en todos sus elementos veinticuatro meses antes, es un éxito ciertamente muy difícil de valorar desde el exterior. Es algo así como si un equipo nuevo de F1 ganase el título en su segunda temporada. Sería… ¡lo nunca visto!”.

 2015-Porsche919Hybrid-Hulkenberg

 

Ficha Técnica

Motor

  • Tipo: 4 cilindros en V con turbo simple e inyección directa, 4 válvulas por cilindro, gestión electrónica Bosch MS5.6, sistema híbrido compuesto de un ERS’K y un ERS’H.
  • Cilindrada: 2.000 cm3.
  • Potencia: + de 750 C.V.
  • Velocidad máxima: 340 km/h.

Transmisión

  • Tipo: trasera y, parcialmente, delantera.
  • Caja de cambios: secuencial de siete velocidades y comando hidráulico.
  • Frenos: discos de carbono

Chasis

  • Tipo: monocasco en carbono compuesto de dos partes.
  • Suspensiones: triángulos superpuestos.
  • Longitud – Anchura – Altura: 4.650 – 1.900 – 1.050mm.
  • Peso: 870 kg.

Inscrito en resistencia hasta 2018

Como no era cuestión de detenerse en tan buen camino, Porsche no vaciló en alinear en la carrera siguiente a las 24 Horas de Le Mans, disputada en Nürburgring, un nuevo paquete aerodinámico que le permitió firmar un nuevo doblete consecutivo; el equipo Webber-Bernhard-Hartley ocupaba en esa ocasión el primer escalón del podio.

2015-Porsche919Hybrid2018Para el próximo año, una nueva versión del 919 Hybrid está aprobada y ya en estudio: “Será una simple evolución del coche de 2015, del que conservaremos el chasis. Por el contrario, cambiaremos algunas piezas y, seguramente, continuaremos trabajando sin descanso sobre la aerodinámica. Sin embargo, prepararemos un nuevo chasis para 2017″.

Con unos medios financieros manifiestamente más elevados que la concurrencia, el estado mayor de Porsche precisó este pasado verano que su compromiso en resistencia se inscribía en el largo plazo, es decir, al menos hasta 2018 ¡Esto promete!

 

 (Traducción de Santiago Criado)

Críticas a la fórmula 1 actual

www.sportauto.fr – 8 de julio de 2015

La F1 2015 está siendo muy criticada por su falta de espectáculo y de suspense ¿Qué ocurre realmente…? Respuestas con lo que, históricamente, ha sucedido a lo largo de la historia de la F1

Después de las numerosas críticas sobre la prestaciones, hemos analizado la evolución del espectáculo, del suspense y de los números a lo largo de los años, decenio a decenio. Este análisis se basa únicamente en cifras que, por definición, tienen su propia lectura. Libre para cada uno de acuerdo a su propia sensibilidad, así como a sus pilotos o equipos favoritos. Poco suspense pero espectáculo, suspense pero no espectáculo, prestaciones pero sin adelantamientos, adelantamientos pero no prestaciones… las combinaciones, según vamos a comprobar, con ilimitadas.

Entre fantasma y realidad, la F1 no va naturalmente a la par de nociones como el suspense, la igualdad y el espectáculo garantizados en todo momento. Este deporte, uno de los raros en poner por delante una dimensión técnica, lleva en sí mismo una especie de veneno que, de vez en cuando, actúa contra sus propios intereses.

Juzguemos por nosotros mismos con algunas constataciones iniciales:

  • En 65 años de F1, tan solo nueve temporadas vieron a un piloto coronarse campeón al volante de un coche que no hubiera obtenido a su vez el título de constructores (creado en 1958): 1958 (Mike Hawthorn / Vanwall), 1973 (Jackie Stewart / Lotus), 1976 (James Hunt / Ferrari), 1982 (Keke Rosberg / Ferrari), 1983 (Nelson Piquet / Ferrari), 1986 (Alain Prost / Williams), 1994 (Michael Schumacher / Williams), 1999 (Mika Hakkinen / Ferrari) y 2008 (Lewis Hamilton / Ferrari).
  • Desde 1958, no ha habido más que quince equipos que han conseguido el título de constructores, e incluso algunos de ellos tan solo habrían cambiado su nombre inicial. Como, por ejemplo, Tyrrell, inicialmente denominado en 1969 Matra International; posteriormente adquirido por BAR, después por Brawn y, finalmente, por Mercedes. O, también, Benetton, después denominado Renault. De esta forma, la lista quedaría reducida solamente a once equipos.
  • En cuarenta temporadas, sobre un total de sesenta y cinco, se vio a un equipo ganar más de la mitad de las carreras disputadas, con porcentajes que alcanzaron a veces el 80%, incluso llegando a alcanzar el… ¡100%!
  • En 65 años, tan solo veintiocho títulos de pilotos se decidieron en la última carrera.
  • No se vio más que en diez ocasiones a tres pilotos, a lo sumo cuatro, en la lucha por el título de campeón.

A continuación, veremos la tendencia decenio a decenio.

Los años cincuenta

Son los comienzos del campeonato del mundo. Las estadísticas son ya claras y poco favorables, acentuadas por unos calendarios aún muy cortos. Se trata del decenio más cerrado de la historia.

1954 - Juan Manuel Fangio

1954 – Juan Manuel Fangio

Las diez temporadas vieron a un equipo ganar más del 50% de las carreras, con dos incluso completando el 100% histórico de victorias (1950 con Alfa Romeo y 1952 con Ferrari. Haciendo excepción, en ambos casos, de la carrera de Indianápolis, a la que, a pesar de ser puntuable para el campeonato, los pilotos europeos no acudían).

En cuanto a los pilotos, seis temporadas vieron a un mismo piloto ganar el 50% de las carreras, e incluso más. 1952 y 1954 fueron las temporadas en las que se establecieron los records: 85% en 1952 (Alberto Ascari ganó seis de las ocho carreras disputadas) y 75% en 1954 (Juan Manuel Fangio ganó seis de las nueva carreras celebradas).

Juan Manuel Fangio ganó un total de cinco títulos en diez temporadas.

A pesar de ello, cinco títulos se decidieron en la última carrera (1950, 51, 56, 58 y 59), pero condicionado sobre todo al bajo baremo de puntos aplicado por entonces (ocho puntos para el primero, seis al segundo, cuatro al tercero, tres al cuarto, dos al quinto, más uno adicional al autor de la vuelta más rápida en carrera).

A finales de los cincuenta, el nuevo formato de carreras (300 kilómetros en lugar de 500) cambió el dato. La retirada de Fangio también. Tras la retirada del argentino y condicionado, en cierta medida, por la nueva fórmula 1,5 litros, hubo seis campeones del mundo diferentes en siete temporadas.

Los años sesenta

Arrancan con la tradición de los cincuenta. En 1960 y 61, un equipo domina la situación con más del 60% de las victorias (Lotus-Climax en el 60 y Ferrari en el 61).

1964 - Jim Clark

1964 – Jim Clark

En 1963, Jim Clark consigue el 70% de las victorias. Nunca un campeón había obtenido tanta diferencia de puntos sobre el segundo clasificado (54 por 29, ya que en aquella temporada solo contabilizaban los seis mejores resultados. De no haber sido así, la diferencia habría sido aún más escandalosa: 73 por 29). Aquella sería la mayor diferencia hasta… ¡1971 y 1992!

Durante diez años, el campeón del mundo siempre consiguió su título con el coche campeón del mundo de constructores.

A partir de 1966, con el lanzamiento de la fórmula 3 litros, todo se equilibró al fin. La F1 cambió. El título se decidió en la última carrera en cuatro ocasiones. Por primera vez se vio un total de siete ganadores diferentes en una temporada (1968).

Todo esto parecía presagiar un próximo decenio fantástico.

Los años setenta

Estos son los años en los que todo se vuelve cada vez más disputado. Excepto en 1973, ningún equipo ganó más del 50% de las carreras disputadas en una temporada. Tan solo un piloto consiguió superar esa cifra, Jackie Stewart en 1971. Nunca hubo tanta competencia.

1973 - Jackie Stewart

1973 – Jackie Stewart

A partir de 1974, hay siempre al menos seis vencedores diferentes por temporada, incluso hasta nueve en 1975.

1976 se mantiene en el “top 5″ de las temporadas más cerradas de la historia. El accidente de Niki Lauda cambió, al menos superficialmente, el dato. Ya que, antes de su accidente, el piloto austríaco dominaba con autoridad el campeonato (61 puntos por 30 del segundo clasificado).

Fue en 1973 solamente, por primera vez desde 1958 (año de la creación de la copa de constructores), cuando un piloto se proclamó campeón con un coche que no obtuvo el título de constructores. Stewart ganó con un Tyrrell, mientras Lotus se alzó con el título de constructores, gracias a Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson.

Durante este decenio, solamente en dos ocasiones el título se decidió en la última carrera (1974 para Emerson Fittipaldi y 1976 para James Hunt) ¡No se puede tener todo a la vez!

Los años ochenta

El show de los setenta continúa. Mejor aún, el suspense se encuentra en su apogeo e, incluso, se acentúa un poco más.

El título se decide en cinco ocasiones en la última carrera, de 1981 a 1984 (1981: Nelson Piquet / Carlos Reutemann; 1982: Keke Rosberg / Didier Pironi; 1983: Nelson Piquet / Alain Prost y 1984: Niki Lauda / Alain Prost. Este último se decantó en favor de Lauda por una diferencia de… ¡¡¡medio punto!!!),  después en 1986 (Alain Prost / Nigel Mansell).

En 1982, el porcentaje de victorias de un equipo (Ferrari) cae históricamente hasta un 19% (tres victorias en dieciséis carreras) y, en el caso de pilotos, hasta el 6% (una sola victoria en la temporada para el campeón Keke Rosberg). Esto se explica por la muerte del gran Guilles Villeneuve  y el grave accidente de Didier Pironi en Ferrari.

Aquella temporada registró once vencedores diferentes en las dieciséis carreras disputadas, el record absoluto. Otros años hubo entre cinco y ocho distintos.

El porcentaje de victorias de un campeón se redujo a cinco, e incluso menos, a lo largo de nueve años y en tres ocasiones, el piloto que se adjudicó el campeonato, lo hizo con un coche que no consiguió el título de constructores (1982: Keke Rosberg / Ferrari; 1983: Nelson Piquet / Ferrari y 1986: Alain Prost / Williams). Excepto en 1988, ningún piloto ganó más del 50% de las carreras.

1989 - Alain Prost

1989 – Alain Prost

Los adelantamientos alcanzaron un excelente media de 40 por carrera. Las mejores temporadas en este aspecto fueron las de 1984 y 1985. Pero esta tendencia cambió a mediados de los ochenta, volviendo a la de las monopolizaciones. Las diferencias aumentaron notablemente cuando la tecnología turbo cayó bajo las manos de los constructores: Porsche, Honda

En 1988, McLaren (¡motorizado por Honda!) apabulló en el campeonato con el 93% de victorias (ocho victorias para Ayrton Senna más siete de Alain Prost sobre dieciséis carreras disputadas). En 1989, con la llegada de la era V10 atmosférico, McLaren, también con motor Honda, aminoró su dominio, aunque ganó el 60% de las carreras (cuatro para Alain Prost más seis de Ayrton Senna también sobre dieciséis carreras disputadas).

A partir de 1987, ningún título se decidió en la última carrera. Felizmente, el duelo Prost / Senna hizo olvidar que la F1 se encontraba entonces bajo el yugo de la dominación. Y esto solamente… ¡acabada de comenzar!

Los años noventa

Las dominaciones se amplifican: McLaren, Williams y Benetton superan el 60% de victorias, llegando incluso al 75% en 1996 con Williams (ocho victorias de Damon Hill más cuatro de Jacques Villeneuve sobre dieciséis carreras). Seis pilotos consiguen el título con más del 50% de victorias.

1998 - Mika Hakkinen

1998 – Mika Hakkinen

A partir de 1994, justamente cuando los reavituallamientos están de vuelta, los adelantamientos se colapsan. La media cae a menos de veinte por carrera. El peor dato se produjo en 1996, con alrededor de diez adelantamientos por carrera. Esta es la peor cifra de la historia en este apartado… ¡después de la que se establecerá en 2005!

Dos campeones alcanzan el número de nueve victorias por temporada (Nigel Mansell en 1992 sobre dieciséis carreras y Michael Schumacher en 1995 sobre diecisiete carreras), lo que jamás había sucedido hasta entonces, a pesar de llevarse disputando más de quince carreras por temporada desde hacía tiempo.

Nueva contradicción, cinco títulos se deciden en la última carrera, aunque siempre entre dos pilotos solamente. En 1994 y 1999 el equipo campeón de constructores deja escapar el título de pilotos (Williams / Michael Schumacher y Ferrari / Mika Hakkinen)

Los años dos mil

El nuevo milenio trae a la F1 los mismos aires que… ¡los de los años cincuenta!

2001 - Michael Schumacher

2001 – Michael Schumacher

Ferrari registra porcentajes aplastantes de victorias: 88% en 2002 (once para Michael Schumacher y cuatro para Rubens Barrichello sobre diecisiete carreras) y 83% en 2004 (trece para Michael Schumacher y dos para Rubens Barrichello sobre un total de dieciocho carreras).

Tan solo Nigel Mansell en 1992 (nueve victorias en dieciséis carreras), Jim Clark en 1963 (siete victorias en diez carreras) y Jackie Stewart en 1971 (seis victorias en once carreras) habían conseguido hasta entonces dominar con tanta contundencia un campeonato como lo haría Michael Schumacher.

Un solo título se decide en la última carrera (2006: Fernando Alonso / Michael Schumacher).

Los adelantamientos entran en la zona roja: entre trece y dieciocho por carrera. La peor temporada, en este apartado, es la del 2005, en la que no había entonces más que un juego de neumáticos. Solamente dos adelantamientos en España, cinco en Australia, cuatro en Francia y seis en Brasil. Los F1 nunca habían rodado tan rápidos, pero… ¡no se adelantaban entre ellos!

Felizmente, apareció un efímero rayo de esperanza: la temporada 2003, en la que, en las dieciséis carreras celebradas, se registraron ocho ganadores diferentes.

Aunque enseguida se produjo una ruptura en el decenio. A partir de 2006, todo cambió. Hasta 2011, ningún piloto consiguió ganar más del 30% de las carreras, lo que no se producía desde el comienzo de los años ochenta.

En tres ocasiones el título de decidió en la última carrera, llegando incluso a disputarse entre tres candidatos en 2007 (Kimi Räikkönen con 110 puntos y Lewis Hamilton y Fernando Alonso con 109).

No se registró más de un 50% de victorias para un equipo. 2007 y 2008 fueron la segunda y tercera temporadas más disputadas de la historia, por detrás de 1984.

En 2008, Hamilton se proclamaba campeón del mundo pero el campeonato de constructores lo obtenía Ferrari.

Cinco nuevos pilotos se consagraban campeones del mundo en seis temporadas: Fernando Alonso (2005 y 2006), Kimi Räikkönen (2007), Lewis Hamilton (2008), Jenson Button (2009) y Sebastian Vettel (2010), tal como había sucedido entre 1978 y 1982 (Mario Andretti, Jody Scheckter, Alan Jones, Nelson Piquet y Keke Rosberg).

Recaída en 2009, con el aplastante de dominio de Brawn GP primero y Red Bull después, así como los adelantamientos que de nuevo descendieron de manera alarmante hasta alcanzar su record en Valencia… ¡ningún adelantamiento en carrera!

Los años dos mil diez

A partir de 2011, con la coincidencia de la llegada de los DRS y de los neumáticos Pirelli, los adelantamientos literalmente explotan. En 2011, la media de adelantamientos alcanza los… ¡sesenta por carrera! El doble que a comienzos de los noventa. Aunque fueran algo artificiales… ¡al menos se producían!

2010 - Sebastian Vettel

2010 – Sebastian Vettel

En el apartado pilotos. Sebastian Vettel domina con autoridad las temporadas 2011 (once victorias en diecinueve carreras) y 2013 (trece victorias en diecinueve carreras), con más del 68% de victorias en ese último año. A pesar de ello, el titulo se juega en la última carrera en 2010, 2012 (en ambos caso entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso) y 2014 (Lewis Hamilton / Nico Rosberg), con un record histórico en 2010: por primera vez, cuatro pilotos llegaban a la última carrera con posibilidades matemáticas de conseguir el título (Fernando Alonso: 246 / Mark Webber: 238 / Sebastian Vetel: 231 y Lewis Hamilton: 222).

2012 fue la cuarta temporada más cerrada de la historia. Registró ocho ganadores de carrera diferentes (Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton, Jenson Button, Mark Webber, Nico Rosberg y Pastor Maldonado). De esto no hace un siglo, tan solo han pasado tres años.

Poco a poco, los adelantamientos se reducen; los neumáticos generan menos espectáculo.

A partir de 2014, todo bascula hacia lo negativo. El absoluto dominio Mercedes nos lleva a niveles de los años cincuenta: 84% de victorias (dieciséis sobre diecinueve carreras). Por primera vez desde 1988 y sobre todo desde 1963, no se registran más que tres ganadores diferentes: Lewis Hamilton con once victorias, Nico Rosberg con cinco y Daniel Ricciardo con tres). No obstante, al menos los adelantamientos están de vuelta: sesenta y siete en Malasia o cuarenta y tres en Bahrein en 2015

2014 recordó bastante a la temporada 1988 con una lucha entre compañeros de equipo disputándose el título hasta la última carrera. Hamilton y Rosberg en el caso de la más reciente y Senna y Prost en la antigua. Algo que, al menos parcialmente, ayudó a limitar el daño.

Conclusiones

Varios períodos emergen como los mejores en términos puramente de espectáculo y suspense: 1958-1961; 1966-1984, 1986-1991, 1997-1999 o 2006-2012.

Por el contrario, muchos otros no fueron muy prolíficos: 1950-1957; 1962-1965 (exceptuando 1964); 1992-1996, 2001-2004 (exceptuando 2003) y 2014-2015.

El suspense y el espectáculo no estuvieron siempre presentes en la F1. Sobre todo después del giro registrado a finales de los años ochenta. En las últimas veintinueve temporadas, veintiséis vieron ganar a un equipo más de la mitad de los grandes premios disputados.

Incluso las épocas más bellas (Fangio, Clark, Stewart, Lauda, turbo, Prost-Senna, V10…) tuvieron un tiempo decepcionante después de habernos apasionado. Nada estuvo nunca grabado en el mármol. La historia de la F1 es un todo y el presente es tan solo una parte de él.

Lo más interesante es analizar que la influencia de las diferentes reglamentaciones fue siempre bastante débil. En el seno de un mismo reglamento, existieron a la vez temporadas  extraordinarias y después temporadas flojas. Por ejemplo, a la lucha cerrada de Sebastian Vettel y Fernando Alonso entre 2010 y 2012 se unieron enseguida 2011 y 2013 con un dominio absoluto de Sebastian Vettel. Lo mismo ocurrió entre 2003 (Michael Schumacher se impuso a Kimi Räikkönen por dos puntos) y 2002/2004 (absoluto dominio de Michael Schumacher). Algo muy similar ocurrió en los años ochenta con una temporada de absoluto dominio McLaren (1988), después de años de abiertas disputas como nunca se habían visto.

Finalmente, a menudo parece olvidarse que el peor enemigo de la F1 es la superioridad técnica de un coche o de un equipo; y, por encima de eso, ninguna reglamentación tiene realmente influencia… En todas las épocas, se produjo esta circunstancia, a menudo de golpe, y no forzosamente fueron como consecuencia de un cambio reglamentario.

Existen otros dos elementos que han reducido bastante la impresión de espectáculo en la F1 moderna.

Por encima de todo, la elevada fiabilidad mecánica que limita las sorpresas. No era raro, hasta comienzos de los años ochenta, no ver más de cinco, o incluso cuatro, coches en la llegada (exceptuando Mónaco 1996, con ¡¡¡tres coches en la llegada!!!).

Después, el número de participantes que ha caído dramáticamente. Se alcanzaron hasta diecinueve equipos, la última vez en 1989. Aún había dieciséis en 1992; catorce en 1994. Después de 1996, entre diez y doce. Vimos cincuenta pilotos en 1971, cuarenta y cinco en 1994, mientras que no hay más que veinte esta temporada…Esto modifica todo bastante. Sin olvidar que durante decenios, los accidentes trágicos y la muerte de pilotos distribuyeron las cartas de manera notable.

Contrariamente a lo que se oye, los últimos diez años aparecen a menudo en lo alto de la historia. Se es muy duro con una época en la que no se registran diferencias tan monstruosas como en el pasado. En muchas ocasiones hubo una diferencia de una vuelta entre el primero y el segundo clasificados en un gran premio. Este no ha sido el caso desde 1995. A partir de 1984, la gran tendencia negativa fue la de no ver a menudo más que tres o cuatro coches en la misma vuelta; lo que no duró mucho tiempo, aproximadamente hasta 1997.

Es cierto que 2014 y 2015 han oscurecido el cuadro y el problema número uno se llama… ¡Mercedes! 2015 parece presagiar el dominio más neto de la historia, junto con 1988. El de Red Bull en 2010 y 2013, o incluso el de Williams en 1992 y 1993 no tienen nada que ver.

En Malasia, bajo el efecto de la victoria de Sebastian Vettel, las críticas parecían haber desaparecido de golpe. En el gran premio de Gran Bretaña, con la sorpresa inicial de Williams, se reavivó el fuego de una temporada marcada hasta entonces por el jugo de Mercedes (*). Algo parecido a lo de la temporada pasada con las tres victorias de Daniel Ricciardo. Entonces nadie se quejaba.

Evidentemente, parece necesario cambiar todo aquello que no funciona en la F1: demasiadas penalizaciones, demasiadas reglas, un motor que crea demasiadas diferencias… Pero lo que no parece seguro es que la buena voluntad de todo el mundo haga…¡¡¡perder siete décimas de segundo por vuelta a los Mercedes!!!

(*) El articulo fue publicado antes de disputarse el gran premio de Hungría en el que Sebastian Vettel y su Ferrari obtenían una nueva victoria.

(Traducción de Santiago Criado)

Donington, 11 de abril de 1993

Johnny Rives (*) / Sport Auto – Enero 2011

 

Apenas se reencontró, ¡al fin!, con su gran rival, Alain Prost, sus duelos registraron mayor belleza. Cuando, en Donington, las compuertas celestes se abrieron, Ayrton Senna firmó una de sus victorias más aplastante.

Mal colocado en la parrilla de salida, Senna remonta curva a curva. Después de rebasar a Schumacher, el Sauber de Wendlinger y los dos Williams no resistirán mucho tiempo su acoso.

Mal colocado en la parrilla de salida, Senna remonta curva a curva. Después de rebasar a Schumacher, el Sauber de Wendlinger y los dos Williams no resistirán mucho tiempo su acoso.

Ayrton Senna acababa de comentar su fantástica cabalgada. Ahora silencioso, escuchaba las embarazosas explicaciones de Alain Prost, para el que la carrera había resultado calamitosa. Los periodistas, aún estupefactos por la deslumbrante prestación que Senna había conseguido sobre una pista jabonosa manifestaban su entusiasmo en cada una de sus palabras. Por el contrario, no mostraban la menor indulgencia hacia el gran derrotado del día; los fallos del cambio de marchas a los que Prost se había enfrentado, los cambios de humor de su embrague, la falta de apoyo de sus alerones…, no les conmovía. Senna no dejó pasar una situación como ésta para degradar un poco más a su rival: “¿Hubieras preferido mi coche? ¿Quieres que los cambiemos?” Los asistentes estallaron en una cruel carcajada. En teoría, no había comparación: el McLaren-Ford de Ayrton estaba muy lejos del potencial del Williams-Renault de Alain. La situación incluso se había agravado para McLaren respecto a 1992 a causa de la retirada de Honda, su motorista desde 1988. Ron Dennis no tuvo otra solución que la de volver a un motor Ford V8, firma con la que Benetton tenía ya suscrito un contrato ventajoso. Mientras que a McLaren le suministraban motores Ford HB 4, Benetton se beneficiaba de los nuevos HB 6.

Sin contrato, pero combativo

El impresionante duelo Prost-Senna bajo el diluvio en Donington Park

El impresionante duelo Prost-Senna bajo el diluvio en Donington Park

Senna aceptó mal la situación, hasta el punto de no firmar la prolongación de su contrato. Por precaución, Ron Dennis contrató a dos nuevos pilotos, Michael Andretti y Mika Häkkinen, aunque garantizándole a Senna su puesto de número 1 cuando éste le manifestó su sorpresa. El hecho de rehusar el contrato que le proponía Ron Dennis no le restó nada de su combatividad. En África del Sur, desde el inicio de la temporada, se enfrentó con brillantez a Prost, gran favorito del campeonato. Su duelo consiguió estremecer a los espectadores de Kyalami. Prost regresaba de un año sabático (1992) y, a fuerza de voluntad, volvía pletórico. Por su propia confianza, así como para la del equipo Williams que lo recibía tras la marcha de Nigel Mansell a la fórmula Indy, vencer podía condicionar el desarrollo de la temporada. Después que Senna, resistiendo de una forma obstinada la gran remontada de Schumacher, saliera mejor parado que el joven alemán de una confrontación que terminó con este último fuera de la pista, lo que le supuso una inesperada segunda plaza. En Sao Paulo, un fuerte aguacero hizo de árbitro. Al tercio de la distancia, Prost rodaba con 45 segundos de ventaja sobre su compañero de equipo Damon Hill. Senna estaba más lejos, después de haber realizado un “stop and go” por rebasar bajo bandera amarilla. De repente la lluvia hizo su aparición. La recta de los talleres en pocos segundos se transformó en un lago. Se creía que Prost iba a parar para colocar los neumáticos de lluvia. Pero, por un problema de comunicación en su radio, pasó por delante de su taller y continuó, partiendo en “aquaplaning” en esa misma vuelta. Ya demasiado tarde para él, la dirección de carrera ordenó entonces la salida a pista del “safety-car”, novedad en los grandes premios. Una vez que la lluvia paró, el coche de seguridad liberó al pelotón dirigido por Hill y Senna. Este último no dudó en aprovecharse de la inexperiencia del británico para imponerse delante de un alborozado público paulista.

Una primera vuelta memorable

El McLaren-Ford MP4-8 de Ayrton Senna bajo la lluvia de Donington

El McLaren-Ford MP4-8 de Ayrton Senna bajo la lluvia de Donington

Pero fue en Donington donde Senna triunfó de una forma más brillante aún que en Sao Paulo. Su demostración comenzó de una manera súbitamente prodigiosa. Mediocremente clasificado en la parrilla de la salida (cuarta plaza), fue autor de una puesta en acción ¡espeluznante!, a pesar de haber sido sorprendido por Karl Wendlinger que consiguió milagrosamente tomar la primera curva detrás de los dos Williams. Senna puso rápidamente las cosas en su sitio, primero desbordando imparablemente al Benetton de Schumacher algunos hectómetros más adelante al final de una bajada sinuosa y rápida, es decir, muy delicada. El futuro héroe de la F-1 debió quedarse pasmado. En la misma trazada, Senna rebasó al Sauber de Wendlinger haciéndole el exterior en una gran curva antes de atacar la subida hacia Crane Curve ¡Daba la impresión de rodar sobre pista seca!

Damon Hill, entonces segundo, no se le resistió mucho…, pero quedaba el gran desafío: alcanzar y después superar a Alain Prost. Senna se pegó a su gran rival en la frenada de la chicane, en la vuelta hacia los talleres. A la salida de allí, mientras que Prost luchaba para controlar el patinaje de sus ruedas motrices, Senna balanceaba su McLaren para colocarlo a la altura del Williams en la aceleración. Parecía irreal, mágico. En la frenada de la horquilla Melbourne, idealmente colocado en el interior, no cabía duda alguna de que Senna le había tomado la delantera. Prost no pudo más que inclinarse ante el brasileño. Fue así como después de haber pasado en quinta posición en la primera curva de este memorable Gran Premio de Europa, Senna marchaba en cabeza incluso antes del final de la primera vuelta. En la sala de prensa, los periodistas, tan estupefactos como el público que desafiaba el mal tiempo, daban curso libre a su entusiasmo.

Ayrton “Magic” Senna  agita orgullosamente la bandera brasileña. Bajo una intensa lluvia acaba de obtener una de sus más merecidas victorias.

Ayrton “Magic” Senna agita orgullosamente la bandera brasileña. Bajo una intensa lluvia acaba de obtener una de sus más merecidas victorias.

El resto no hizo más que confirmar esta brillante demostración. Mientras que Prost entraba en siete ocasiones en su taller (entre ellas una parada de 40 segundos como consecuencia de sus dificultades con el embrague), Senna se contentaba con tan sólo cinco pasadas por el suyo. En una de ellas, colmo de la ironía, le permitió incluso establecer la vuelta rápida en carrera, ya que, al constatar que sus mecánicos no estaban aún preparados, aceleró para volver a tomar la pista sin realizar la parada. Como el trayecto de los talleres era sensiblemente más corto que la pista normal, Senna ganó casi dos segundos con respecto a su mejor vuelta. Con esto, todo queda dicho.

Sin embargo, no sería justo dejar de recordar que Prost en la prueba siguiente, el Gran Premio de San Marino celebrado en Imola, aprovecharía un fuerte chaparrón para tomarse la revancha. Entre ambos, la rivalidad se iba a mantener hasta el último gran premio de 1993, en el que el vencedor, Ayrton, invitó a Alain, campeón del mundo, a unírsele en el escalón más alto del podio. Esta sería la última vez que le pudo decir bravo y gracias…

1993 - Donnington - Podio

Clasificación

Ayrton Senna (McLaren-Ford MP4-8)

Damon Hill (Williams-Renault FW15C) a 1’23’’199

Alain Prost (Williams-Renault FW15C) a 1 vuelta.

Johnny Herbert (Lotus-Ford 107B) a 1 vuelta.

Riccardo Patrese (Benetton-Ford B193B) a 2 vueltas.

Fabrizio Barbazza (MInardi.Ford M193) a 2 vueltas.

(*) Johnny Rives trabajó en la rúbrica “auto” de L’Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisión francesa) de 1993 a 1996.

(Traducción de Santiago Criado)

Video recomendado:

http://www.formula1.com/content/fom-website/en/video/2015/4/On_this_day_-_April_11__1993.html

Cuauhtémoc “Cato” Batista (*). Pasión por las cuatro ruedas

(*) CFA Executive Chairman / Presidente Ejecutivo de la CFA

Tras alzarse con su primer título de campeón CFA, Cuauhtémoc “Cato” Batista, creador y auténtica “alma mater” de tan entrañable grupo, nos concede una entrevista en la que, por primera vez, abre de par en par tanto las puertas de su memoria, como las de su corazón, para desvelarnos una serie de interesantes vivencias personales vinculadas con el mundo del motor, hasta ahora únicamente compartidas con su círculo más íntimo de amistades.

Su gran conocimiento del automovilismo deportivo solamente se ve superado por su profunda humanidad y su constante deseo de hacer felices a todos aquellos que le rodean ¡Gracias por todo Cuau!   

por: Santiago Criado / Diciembre 2014

¿Cuál es tu primer recuerdo de un automóvil?

Tendría como 4 años cuando recibí mi primer auto: un cochecito de pedales con el que pasaba horas recorriendo el estacionamiento del edificio donde vivíamos. Me acuerdo, eso sí, que la diversión era manejar lo más rápido posible. Pasaba horas enteras, no me interesaba la televisión ni ningún otro juguete, excepto mis cochecitos de miniatura, por supuesto.

01Tengo entendido que prácticamente antes de comenzar a hablar, ya conocías las marcas de muchos automóviles ¿Qué nos puedes comentar al respecto…?

Recuerdo perfectamente que reconocía todas las marcas de automóviles, era mi diversión cuando salía a la calle. Con asombro mi mamá le mostraba a la gente como conocía al instante el año y el modelo del auto que me preguntaran. Lo que más recuerdo es que yo encontraba extraño… ¡que la gente no supiera eso! y que se admiraran de mi conocimiento cuando para mi aquello era lo más normal ¿Cómo que los adultos no lo sabían? Era muy pequeño, quizá tenía entonces 5 o 6 años.

¿Cuándo comenzó tu afición por el mundo de las carreras de autos…?

Es una memoria que perdura muy clara en mis recuerdos. Mi hermano Fernando me llevó a las prácticas del Gran Premio de México en 1964, tenía 11 años. La primera imagen al subir a la grada frente a fosos fue ver a un piloto de blanco parado junto a un Lotus ajustándose un casco oscuro para subir a su monoplaza. “¡Es Jim Clark!”, dijo Fernando con su voz llena de emoción cuando en ese preciso instante un F1 pasó volando por la recta debajo de nosotros. El estruendo sacudió mi ser hasta la raíz erizando cada pelo de mi cuerpo, un instante mágico. Inevitablemente mi alma acababa de ser embrujada para el resto de mis días, aunque claro, de por sí ya era el candidato ideal.

Después de aquel “instante mágico” ¿Cuántos grandes premios has tenido el privilegio de presenciar en directo…?

No estoy muy seguro de la cantidad total, calculo que serán como entre 45 y 50 grandes premios repartidos entre miembro de equipo, espectador o acreditado como periodista / fotógrafo.

Por el contrario, de lo que sí estoy seguro es de que… ¡Este año se cumple el 50º aniversario desde que asistí a mi primer gran premio! He tenido la fortuna de ver conducir a todos los campeones mundiales desde Jack Brabham hasta Sebastian Vettel.

Estuve en el de México de 1964 hasta el último de aquella época en 1970. Después, ya viviendo en Canadá, viaje otras tres veces en el regreso de la F1 al Autódromo Hermanos Rodriguez a finales de los 80 y principios de los 90.

Asistí también a muchas ediciones del gran premio de Long Beach, del 77 como hasta el 82 u 83; al igual que al gran premio de los Estados Unidos en Watkins Glen del 78 al 80, que entonces cubría para los medios de difusión de México, viajando previamente a Montreal, ya que las dos carreras se celebraban en fines de semana consecutivos al cerrar la temporada.

Su asistencia a numerosos grandes premios queda suficientemente acreditada por una extensa colección de pases personales que aún conserva como un auténtico tesoro.

Su asistencia a numerosos grandes premios queda suficientemente acreditada por una extensa colección de pases personales que aún conserva como un auténtico tesoro.

En 1978, trabajando para Rebaque F1 Team presencié las diez carreras de la temporada europea: Mónaco, Zolder (Bélgica), Jarama (España), Anderstorp (Suecia), Paul Ricard (Francia), Brands Hatch (Gran Bretaña), Hockenheim (Alemania), Österreichring (Austria), Zandvoort (Holanda) y Monza (Italia)

Más recientemente, regresé a Europa para asistir al gran premio de España del 2008, disputado en el circuito de Barcelona.

Ya he perdido la cuenta del número de grandes premios de Canadá que he tenido la fortuna de presenciar. Recuerdo aquella época de 1978 hasta 1987, después, comencé con mi negocio y… ¡se acabó el tiempo para mis aficiones! Fui un par de veces más en los años noventa, creo recordar que en el 96 y en el 97, y no regresé de nuevo hasta el 2003-2004; desde entonces no se me ha escapado ninguno. Gracias a esta continuidad ahora soy el poseedor de 9 asientos de la tribuna 11 sección 8 que, al día de hoy, son un verdadero tesoro. Son unos boletos realmente muy codiciados ya que… ¡no puedo conseguir más!

De todos ellos ¿Hay alguno que quedó especialmente grabado en tu memoria…?

Para responder a esta pregunta creo que debería comenzar con una lista muy breve y solo así me podré decidir por uno solo. Resulta curioso que la mayoría de todos los grandes premios más emocionantes que he presenciado han sido o en Canadá o bajo la lluvia, o, juntando ambos… ¡en Canadá bajo la lluvia!

Por alguna razón la pista en Montreal sin ser espectacular o muy técnica ofrece las mejores carreras cada año, y desde luego muestra lo tremendamente difícil que resulta conducir un F1 en lluvia, lo que siempre ha marcado la diferencia entre los grandes pilotos y los extraordinarios.  

Siento que mi corazón se inclina por Watkins Glen en 1979. Llovió casi todo el fin de semana y desde las calificaciones Gilles Villeneuve comenzó a hacer historia. Les ganó una apuesta a sus mecánicos que podría marcar una vuelta de 100 mph (160 kph) cuando la lluvia estaba en su apogeo, no solo lo logró sino que  tal hazaña le colocó 9 segundos más rápido que el segundo mejor tiempo, el de Jody Schekter, su compañero de equipo en Ferrari. La pista se secó y Alan Jones (Williams) y Nelson Piquet (Brabham) fueron más de 1 segundo más rápidos y ocuparon la primera fila de salida.

La carrera comenzó en lluvia y recuerdo que al cerrar el primer giro Gilles pasó en cabeza y detrás de él solo había… ¡un profundo silencio! ¡Tenía nada menos que 30 segundos de ventaja sobre el pelotón! La diferencia era tan grande que fue una sensación de alivio cuando por fin llegó el resto de los autos pues todos teníamos la sensación que… ¡había ocurrido un gran accidente!

" (...) Siento que mi corazón se inclina por Watkins Glen en 1979. (...) desde las calificaciones Gilles Villeneuve comenzó a hacer historia".

” (…) Siento que mi corazón se inclina por Watkins Glen en 1979. (…) desde las calificaciones Gilles Villeneuve comenzó a hacer historia”.

Típico en él, Villeneuve nunca soltó el acelerador y eso fue lo que más adelante le valió el triunfo. Cuando la pista se secó, Jones le dio caza y le quitó el liderato con su Williams mucho más rápido, pero perdió una rueda y quedó eliminado. Poco después de media distancia, el Ferrari era visiblemente muy lento, había perdido la presión del aceite pero, como había “lapeado” (tomado una vuelta de ventaja) absolutamente a todos los demás, decidió tratar de llegar a meta circulando los más despacio posible… ¡y lo logró!

Aquellas últimas vueltas estuvieron cargadas de emoción; el público entero en pie y hasta los integrantes de los equipos competidores alentaban al canadiense a completar la faena.

Debo decir que de mis cinco grandes premios favoritos de todos los tiempos, Gilles Villeneuve fue el protagonista principal en 3 de ellos.

Como antes comentabas, habiendo tenido la enorme fortuna de ver en pista a todos los campeones mundiales desde, el recientemente fallecido, Jack Brabham hasta Sebastian Vettel; exceptuando tan solo a los “históricos” Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951, 1954, 1955, 1956 y 1957), Alberto Ascari (1952 y 1953) y Mike Hawthorn (1958), anteriores a tu “bautismo” en la F1, me voy a permitir plantearte una difícil y complicada cuestión ¿Cuál de todos ellos sería en tu opinión el hipotético “Campeón de Campeones”…?

¡Qué pregunta tan difícil! No puedo dar una respuesta inmediata, esto requiere un análisis profundo de mis recuerdos y… de mi corazón.  

Habiendo visto correr a 28 de los 32 campeones del mundo, la única forma que se me ocurre para llegar a una conclusión es seleccionar un grupo lo más pequeño posible para después seguir un proceso de eliminación.

Quizá sorprenda que Ayrton Senna no esté entre mis grandes favoritos, pero nunca estuve de acuerdo con que deliberadamente chocara contra otros en la pista (y no solo hablo de Alain Prost) y me decepcionó mucho cuando se negó a correr la temporada 1993 si McLaren no conseguía mejores motores y además exigía que Ford no hiciera al Benetton de Schumacher su auto oficial.

Aunque fui gran admirador de Michael Schumacher, el tiempo ha cambiado mi opinión, creo que por las mismas razones que comparto con muchos otros, además cuando tuvo un competidor de nivel fue vencido claramente  (Mika Hakkinen y Fernando Alonso) y no tengo ni la menor duda que los Benetton del 94 y del 95 eran ilegales.

1979 - Cato junto a Jackie Stewart, mientras el campeón escocés, ya retirado entonces, ojea "Automundo", revista de la que nuestro entrevistado era asiduo colaborador.

1979 – Cato junto a Jackie Stewart, mientras el campeón escocés, ya retirado entonces, ojea “Automundo”, revista de la que nuestro entrevistado era asiduo colaborador.

Pero vamos a los que más me han impresionado realmente: Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart y Fernando Alonso. Todos ellos tienen algo en común: ganaron el campeonato superando una tremenda oposición, y lo que más les reconozco es ser “racers” en el sentido más puro de la palabra: competitivos, de entrega total peleando ya sea por el primero o por el decimosegundo puesto.

Aunque Clark no poseía un gran sentido técnico, al igual que Stewart, se podía apreciar en la pista que estos dos escoceses eran algo especial, que poseían un talento arriba de sus contemporáneos.

¿Por qué Rindt?  Era impresionante, nada fino, al contrario, brusco y agresivo, temerario, sometía al auto bajo su control.

Finalmente llego a una conclusión: Fernando Alonso. Es el más completo que haya visto, peleador nato, de amplia habilidad técnica y dotado de un enorme talento natural. No tiene un punto débil ni comete errores: excelente arrancador, calificador, probador, insuperable en la lluvia o condiciones cambiantes, de gran oficio para leer y controlar la carrera. Su mayor mérito es sobresalir entre la generación de pilotos más numerosa y mejor preparada en la historia de la F1.

Dada tu admiración por Alonso, no puedo evitar preguntarte qué sensaciones te produjo la visita a la “Fernando Alonso Collection” del pasado mes de abril, aprovechando tu reunión en Madrid con los miembros españoles de la CFA…  

2014 - Entrevistado y entrevistador en la "Fernando Alonso Collection" ante el Renault R26  con el que el piloto español obtuvo su segundo campeonato mundial en 2006.

2014 – Entrevistado y entrevistador en la “Fernando Alonso Collection” ante el Renault R26 con el que el piloto español obtuvo su segundo campeonato mundial en 2006.

Fue una sorpresa doble: primero, porque soy admirador de Alonso; y, segundo, por tener la rara oportunidad de contemplar una docena de F1s de diferentes años y modelos.  Nunca se había hecho algo así, ver todos… ¡sí dije todos! los autos desde su primer kart hasta un Ferrari F1 del 2013, sus monos y cascos, así como sus trofeos. Quedé absorto observando cada detalle de más de un decenio de evolución año por año de la F1 a través de Minardi, Renault, McLaren y Ferrari. Los aficionados no tenemos jamás oportunidad de acercarnos personalmente a estas fabulosas creaciones, ya que rara vez se exhiben una vez terminada su corta vida y mucho menos cuando están compitiendo.

Y, para rematar con broche de oro la experiencia, fue más memorable aún porque la compartí con nuestros colegas madrileños de la CFA.

Dado que, en principio, ni tu formación universitaria ni tus actividades laborales previas tenían mucha relación con el mundo de la competición automovilística ¿Cómo se produjo tu definitiva vinculación a esta actividad…?

Es cierto que mi futuro académico me llevaba por un camino muy diferente. Atraído por la psicología, de toda la vida y hasta el día de hoy, apuntaba a una carrera en Recursos Humanos donde ya llevaba algo de camino andado como reclutador de ejecutivos. Creo que finalmente mi pasión por los autos fue lo que me llevó por este sendero y el medio que lo suscitó fue la fotografía.

Ya desde muy niño pasaba domingos enteros en solitario colgado de una reja viendo las carreras desde fuera de las instalaciones donde al final de la recta el circuito doblaba justo pegado a la calle. Un peso cubría el pasaje redondo del autobús que cruzaba la ciudad para ir al autódromo.

Con el tiempo conocí a los chicos de los puestos de banderas, entraba al circuito a primera hora con ellos y no mucho después me había convertido también en “banderero”. Con Carlos, mi amigo de toda vida (miembro fundador CFA, nos conocimos como vecinos a los cinco años), fuimos mucho tiempo jefes de zona y luego fui encargado de todos los puestos de seguridad en las carreras nacionales.

Un jovencísimo Cato "al volante" del Lola T70 Can-Am, propiedad de Moisés Solana.

Un jovencísimo Cato “al volante” del Lola T70 Can-Am, propiedad de Moisés Solana.

Mientras acudía a la Universidad, a través de mi hermano Fernando, conseguí trabajar  con la Familia Solana, esto fue un año después de la muerte del gran piloto Moisés Solana. Era algo así como el mecánico ayudante del equipo de carreras del “Viejo” Solana y de Hernán “Nanan”, padre y hermano de Moisés, respectivamente. Para antes de llegar a los 20 años de edad ya me movía con cierta familiaridad en el ámbito de las carreras.

Mi vida dio un giro de completo cuando decidí dedicarme de lleno a la fotografía. Al poco tiempo de tomar la cámara me pude abrir con mucho éxito camino en esa dirección y conseguir importantes asignaturas: fotógrafo oficial de los Juegos Panamericanos, del Mundial de Voleibol, trabajos para revistas y eventualmente me gradué como fotógrafo de plantilla de uno de los diarios más grandes de México.

Tuve la inmensa fortuna de que el legendario fotógrafo Carlos “El Buitre” Covarrubias me tomara bajo su tutela, vertiendo en mí todos sus conocimientos así como también introduciéndome en todos los círculos del automovilismo. “El Buitre¨ Covarrubias forjó su fama, y su apodo, capturando los accidentes más célebres durante las legendarias Carreras Panamericanas.

Lo que me convirtió en periodista fue la inmensa y continua frustración por la incapacidad de quienes cubrían la fuente en los medios de difusión nacional en aquellos tiempos. Me sentí tan ofendido por su incompetencia que decidí hacerlo yo mismo. En poco tiempo me abrí paso en los medios impresos, en parte porque ya tenía una relación el mundo del motor -pilotos, organizadores, preparadores, etc.- y también porque hacía la doble función de reportero y fotógrafo.

Alguien me comentó que en tus primeras épocas de aficionado, y dado que no te sobraba el dinero precisamente, para entrar a la pista de la Magdalena Mixhuca, ideaste la forma de entrar gratis a la zona de “pits”. Por si nos pudiera ser útil aún, ahora que se acerca el retorno de la F1 al D.F. ¿Podrías compartir con nosotros aquella brillante idea…?

Fue una de esas cosas que improvisas en el momento. Era tan grande mi ilusión de pasar al paddock durante alguno de los grandes premios en México que con mucha seguridad me metí por una de las entradas laterales, ya que conocía el Autódromo como mi propia casa, donde por supuesto el cuidador me puso el alto. Como si aquel empleado estuviera haciendo algo impropio le dije con plena seguridad: “Me está esperando el Señor Domínguez de El Heraldo” (un diario de México muy conocido en el ambiente automovilístico), mostrando rápidamente mi folder con recortes y fotos. Hubo un momento de duda y eso fue todo lo que necesite para continuar mi camino, solo dije: “Gracias” y me escabullí como si tuviera mucha prisa; mi hermano Fernando reaccionó al instante y se coló tras de mí. Aquello fue el 1968, yo tendría 15 años y Fernando 22, y lo recuerdo porque Pedro Rodríguez había ganado ese Junio pasado las 24 Horas de Le Mans y yo llevaba fotos de su Ford GT40, número 9, entre mis recortes.

"(...) a continuación le presenté una segunda foto, esta de los dos Gulf GT40 tomando una curva en Le Mans de ese año".

“(…) a continuación le presenté una segunda foto, esta de los dos Gulf GT40 tomando una curva en Le Mans de ese año”.

Dentro del área trasera de fosos no había más vigilancia, así que pude acercarme a todos los pilotos a pedir autógrafos. El momento más emotivo llegó cuando me acerque al foso de BRM donde los mecánicos trabajaban en el auto y Pedro estaba solo en una esquina, en silencio. ajeno a la situación. Sin dudarlo, me metí y con mi carpeta abierta le ofrecí un marcador mostrándole una foto suya en el F1. Sin hacer ninguna expresión, la firmó simplemente “P Rodríguez”, a lo que a continuación le presenté una segunda foto, esta de los dos Gulf GT40 tomando una curva en Le Mans de ese año. Esta vez Pedro hizo una larga pausa y con una sonrisa me miró de reojo y con gran cuidado escribió “Pedro Rodriguez” con letras bien grandes. Aquella foto era un recorte de periódico que, tras varios años colgada de la pared de mi dormitorio, terminó por borrarse por completo, si bien lo único todavía legible era su autógrafo en letras negras.

El caso es que “El señor Domínguez de El Heraldo” tomó más influencia porque gracias a él pude colarme aquel y otros grandes premios y a veces… ¡hasta con otros amigos! Como desde que era niño todo lo que necesitaba para llenarme de automovilismo era un peso de aquellos tiempos para cubrir mi pasaje redondo de autobús, caminaba varios kilómetros hasta el acceso posterior a las instalaciones donde era fácil pasar la primera barrera, solo había que decir “voy a jugar fútbol” y como la “Magdalena Mixhuca” era un parque popular con canchas de todo tipos de deportes y los cuidadores no impedían el acceso, a diferencia de la entrada principal donde sí revisaban el billete. De allí recorría toda el lateral de la pista hasta llegar a la zona de fosos por el túnel trasero y la última barrera se abría gracias a mi buen amigo “el señor Domínguez”. Así el jueves, viernes y sábado. El domingo cerraban completamente las instalaciones y sin boleto, ni “el señor Domínguez” me podía ayudar. Afortunadamente, como mi hermano Fernando ya trabajaba, siempre me llevó el día de la carrera.

Con los actuales sofisticados controles digitales de acceso, creo que tu recurso del “señor Domínguez” no nos será ya de mucha utilidad, pero tal vez consigamos encontrar otro tan ingenioso como aquel…

Volviendo a tu relación con el mundo de la F1, comentabas que trabajaste un tiempo para el Rebaque F1 Team ¿Cómo llegaste allí…? ¿Cuáles eran tus cometidos en el equipo…? ¿Cómo te resultó aquella experiencia…?

Sí, en 1978 se formó el equipo Rebaque de Fórmula 1, un esfuerzo muy serio que convenció a Colin Chapman para proveer con autos y partes de los modelos anteriores para la participación de  Héctor Rebaque.

"(...) Mi intención original era cubrir la temporada europea como independiente o “free lance” dado el esperado interés en México de tener un piloto en los Grandes Premios (...)"

“(…) Mi intención original era cubrir la temporada europea como independiente o “free lance” dado el esperado interés en México de tener un piloto en los Grandes Premios (…)”

Mi intención original era cubrir la temporada europea como independiente o “free lance” dado el esperado interés en México de tener un piloto en los Grandes Premios, sin embargo pude integrarme al equipo gracias a que, además de proveer fotos e información para su difusión, ellos necesitaban un conductor para manejar la unidad de hospitalidad a todos los circuitos. Mis funciones eran variadas, desde la señalización al piloto desde el muro -con la pizarra, esto era mucho, mucho antes de la comunicación directa por radio- hasta todo tipo de correrías y mandados. De ir por provisiones para las largas noches de los mecánicos, hacer el café para los invitados hasta atravesar Europa manejando sin parar para ir por componentes o inclusive motores Cosworth durante el fin de semana de gran premio.

Manejé mi enorme “mobil-home” veintitrés mil kilómetros en un período de cinco meses entre los diez grandes premios y las sesiones de entrenamiento. Pertenecer al grupo de “zíngaros” que formaban el circo de los Grandes Premios fue una experiencia inolvidable. En aquellos días la F1 era mucho menos estructurada. Integrantes de los equipos, así como los pilotos formábamos un grupo más homogéneo, pasábamos muchas horas en los circuitos, había mucha camaradería. La comercialización aún no había impuesto la estructura de control que conocemos ahora. Aquellos eran los días de Andretti, Peterson, Laffite, Regazzoni, Hunt, Lauda, Jones, Gilles Villeneuve, Reuteman, “Keke” Rosberg

Tras aquella interesantísima experiencia, imagino que tu vinculación al mundo del motor se incrementaría aún más ¿Cómo la seguiste desarrollando…?

Un poco más adelante ya de regreso en México, realizando un reportaje sobre Ottos, una pequeña empresa de diseño y construcción de autos principalmente de competencia, conocí a su diseñador, Alberto Hernández, y desde entonces hemos llevado una amistad muy cercana, así que he tenido la suerte de seguir su carrera y conocer todas sus creaciones y logros a través de los ¡30 años de su obra!

"(...) El proyecto del Ottos me entusiasmó a tal grado que me involucré de tiempo completo". (1979 - El tristemente desaparecido, Marco Magaña, al volante del Ottos núm. 1, en imagen tomada por Cato)

“(…) El proyecto del Ottos me entusiasmó a tal grado que me involucré de tiempo completo”.
(1979 – El tristemente desaparecido, Marco Magaña, al volante del Ottos núm. 1, en imagen tomada por Cato)

El proyecto del Ottos me entusiasmó a tal grado que me involucré de tiempo completo. Mi función era la de jefe de equipo de los tres coches con los que participamos en los campeonatos nacionales.

Anteriormente fui jefe de equipo en varias ocasiones de equipos de Turismo en carreras de duración de 24 horas, así como de un equipo de Formula Atlantic cuando la serie tenía fecha en México.

Mis últimos años en México, además de la fotografía, fui Jefe de Prensa del grupo que por primera vez organizó un campeonato nacional profesional. Entre los rallyes, las carreras nacionales e internacionales pasaba más de 30 fines de semana al año cubriendo competencias del deporte motor.

Luego, me mudé a Canadá con la idea continuar como fotógrafo y periodista independiente, pero, para mi sorpresa, el mercado siempre ha sido prácticamente inexistente en el área automovilística, por lo que decidí entonces establecer el negocio en el que me encuentro actualmente: el cuidado y embellecimiento de “fine cars”, con la suerte que trabajo y manejo absolutamente todos los mejores autos que existen en el firmamento.

Aunque luego retomemos tu actividad actual, me gustaría remontarnos nuevamente a 1978. Dada la vinculación del equipo Rebaque de F1 con Lotus imagino que tuviste la oportunidad de conocer personalmente a tres personajes míticos en la historia del equipo británico: Colin Chapman, su fundador y sus pilotos de aquella temporada, Mario Andretti, campeón del mundo aquel año y Ronnie Peterson, tristemente desaparecido en septiembre como consecuencia de su accidente en Monza ¿Qué recuerdos guardas de ellos…?

En aquellos años la relación entre todos los miembros de la comunidad de la F1 era muy amigable. Aunque éramos un grupo numeroso, ni comparación con estos días, después de tanto tiempo juntos en las pistas terminabas por conocerlos a todos.

Yo era  el responsable del camión-camper que servía de centro de hospitalidad, allí se llevaban a cabo las juntas internas del equipo, así como las reuniones con otros pilotos o directores de otros equipos, patrocinadores, periodistas, funcionarios, etcétera. Era la oficina y el hogar rodante en cada circuito. Como el Rebaque F1 Team  era en realidad el equipo “Lotus B”, había mucha relación con Colin Chapman, Nigel Bennett, el director técnico, y los pilotos Peterson y Andretti.

El Lotus 78 que conducía Héctor Rebaque era el chasis que manejó Mario el año anterior, ambos tenían las mismas medidas físicas. Con un estilo de manejo similar, Héctor basaba sus reglajes en los datos de las carreras de 1977. Tuve la oportunidad de escuchar muchas de esas conversaciones, y como los mobil-homes no eran todavía tan comunes en el paddock, nuestra unidad era muy popular, allí llegaban a tomar un descanso muchas de aquellas personalidades.

Chapman era definitivamente un carácter especial, emanaba inteligencia, personalidad. Era también un negociante feroz, ventajoso hasta el último detalle. Recuerdo que cuando el equipo tuvo listo el primer monocasco del Lotus 79 para Peterson -Andretti era el piloto número uno y como era mucho más bajito que Ronnie no podían compartir chasis, así que el sueco tuvo que esperar a que le hicieran el suyo a la medida- Chapman le vendió a Rebaque el 78 que ya no necesitaba.

1978 - El Team Lotus al completo (de izqda. a derecha): Ronnie Peterson, Colin Chapman y Mario Andretti

1978 – El Team Lotus al completo (de izqda. a derecha): Ronnie Peterson, Colin Chapman y Mario Andretti

Supuestamente era un chasis más rápido porque era más corto entre ejes, pero cuando lo llevamos a probar a Paul Ricard, Héctor no conseguía mejorar los tiempos del viejo chasis-largo. El jefe de mecánicos, Ian Dawson, le increpaba que no pudiera rodar más rápido; la cara de Héctor llena de angustia no encontraba respuesta. “Este coche es más lento”, decía, e Ian le respondía muy agresivo: “¡Imposible!”

Cuando volvimos al taller en Leamington Spa (Inglaterra) se descubrió lo que sucedía: aquel monocasco era el que usaba Ronnie solo para las calificaciones y estaba construido con materiales más ligeros y frágiles. Las monturas de la suspensión y el piso era tan delgados que estaba fracturados y el chasis… ¡se flexionaba como un chicle!

Aquel Chapman era un seductor y… ¡un bandido! Era muy duro con los pilotos, circulaban cantidad de historias de cómo los trataba, les imponía una enorme presión para empujarlos a que fueran más rápido, tal como dejarles fuera del auto hasta los minutos finales de las cronometradas para que solo tuvieran un par de vueltas para conseguir un buen tiempo. Su presencia imponía respeto… ¡los miembros del equipo le tenían un miedo terrible!

Tratándose de un modesto equipo dentro del Campeonato ¿Cómo vivisteis la sexta posición de Héctor en Hockenheim que supuso el único punto obtenido por el equipo en su paso por la F1 en aquella carrera que podríamos calificar de “histórica” ya que en ella también debutó un tal… Nelson Piquet, futuro tricampeón mundial…?

Aquella experiencia comenzó varios días atrás de aquel domingo. En aquella temporada había tantos autos inscritos que los organizadores sometían al grupo de pilotos “no sembrados” a una “precalificación”, una muerte súbita por un par de lugares a vueltas más rápidas durante una hora. Era un sistema muy arbitrario, con muy poco tiempo de anticipación se informaba del evento y así en el último momento tenias que estar listo para entrar a pista casi sin conocimiento de las condiciones, sin tiempo para reglar el auto, compitiendo bajo una presión terrible con un grupo de desesperados también peleando por un lugar. Y todavía faltaban las calificaciones del sábado donde otros cuatro o seis quedaban fuera de la carrera.

De entre todas las agónicas precalificaciones, Hockenheim fue la más dura por el número y la calidad de los aspirantes (Nota del entrevistador: en aquella carrera hubo hasta un total de 37 pilotos inscritos para conseguir una de las 24 plazas disponibles en la parrilla de salida)Se dio aviso que seria a las ocho de la mañana de un día de pruebas que se tenía previamente programado.

Las novedades fueron un tal Nelson Piquet, el líder de la F3 que tenía rentado un Ensign, el nuevo equipo francés Martini con René Arnoux que venían de ganar la Euro F3 y ahora debutaban con su propio F1, el Wolf de Keke Rosberg del equipo Theodore Racing, además de otros. En aquel entonces se podía competir en F1 adquiriendo un motor Cosworth y un chasis del año anterior -una combinación que no iba a inquietar a los constructores- sobre todo porque las únicas gomas disponibles a rentar eran Goodyear, quienes en su competencia contra Michelin, que tan solo equipaban a los equipos Ferrari y Renault, solo proveían los nuevos compuestos mucho más rápidos a sus cuatro equipos elegidos “con más posibilidades”. Cuando Héctor tuvo oportunidad de probar un juego de estos últimos la diferencia era de… ¡dos segundos por vuelta! Rebaque fue el mejor de la precalificación y clasificó 18 en la parrilla de salida.

Si Héctor no era un gran calificador, en carrera siempre fue muy competente y ese día salió inspirado con su 78 “chasis largo”. Pronto empezó a despachar a los oficiales:  Tambay con el McLaren, Brambilla con el Surtees, Jabouille con el Renault… A media distancia, rodaba décimo lo cual ya era de celebrar para un equipo pequeño; fue entonces cuando dejé de tomar fotos en la pista para regresar a los “pits” a seguir su progresión.

Faltando unas cuantas vueltas el nerviosismo se había apoderado de nuestro foso. Héctor marchaba séptimo, con la mano hacía señas, el motor estaba fallando a la salida de la última curva, lo podíamos oír. Ian Dawson, ex jefe de mecánicos de Lotus con Andretti en 1977, llenó de gasolina el enorme embudo que se acoplaba con el tanque en preparación para una rápida parada de repostaje. Gilles Villeneuve claramente con problemas comenzó a perder velocidad delante de él, aunque nuestras miradas se enfocaban a la entrada del callejón cada vez que se cumplía otro giro y esperábamos la entrada de Héctor.

Así llegamos a tres vueltas del final cuando, para nuestro azoro, rebasó al maltrecho Ferrari de Gilles para tomar la sexta plaza. Aquellas tres últimas vueltas tomaron una angustiosa eternidad. Te recuerdo que entonces no existía radiocomunicación, la decisión era suya si entrar o no por un salpicón de gasolina o rifársela a llegar a la meta.

1978 - Hockenheim: "(...) El Team Rebaque había logrado algo extraordinario: conseguir un punto en el Campeonato Mundial (...)"

1978 – Hockenheim: “(…) El Team Rebaque había logrado algo extraordinario: conseguir un punto en el Campeonato Mundial (…)”

Cuando vimos el Lotus color chocolate salir de la última curva y tomar la cuadriculada vivimos una explosión de alegría, todos corrimos al muro con los brazos al aire. El Team Rebaque había logrado algo extraordinario: conseguir un punto en el Campeonato Mundial, una historia de Cenicienta para un equipo privado. Llegó a felicitar Bernie Ecclestone diciendo: “¡Increíble, han hecho historia!”.

Al día siguiente los diarios internacionales publicaron fotos y menciones. Fue asombroso ver que, junto al ganador de la carrera, la noticia más relevante era la de que un privado se había metido en los anales del automovilismo. Cabe mencionar que a la antigua usanza de los Grand Prix solo los seis primeros puntuaban para el campeonato. Nuestro garaje era una algarabía, llegaban los miembros de los otros equipos a felicitar al Arquitecto Alonso Rebaque por la hazaña de su hijo y de su equipo. Fue sin duda el día más feliz por el enorme esfuerzo que realizó aquel equipo, porque puedo atestiguar lo difícil que fue aquella temporada, llena de políticas y adversidades.

Una vez, años después, charlando con Héctor sobre aquellos días tan llenos de dificultades, de estar obligado a competir con gomas “duras como madera”, de tantas trampas y mentiras, me dijo con mucha sinceridad: “Lo más valioso que me llevo de la Formula 1 fue la invitación de Enzo Ferrari a Maranello después de mi punto en Hockenheim”. Yo tampoco puedo pensar en un mayor reconocimiento.

¡Una visita a Maranello! ¿Qué recuerdos conservas de aquella visita…? ¿Tuviste la ocasión de conocer a “Il Commendatore” en persona…?

Entre aquellos que se acercaron a felicitar a Rebaque aquel 30 de julio del 78 estaba el Ingeniero Degoli, uno de los ingenieros en jefe de la Ferrari, alguien con quien teníamos una cierta relación personal forjada a lo largo de la temporada. Nuestro Team Manager, Peter Reinhardt, era una persona muy respetada y reconocida en el paddock de aquellos días, además de ser sobradamente conocido en Ferrari, ya que cuando estuvo de Team Manager del equipo Penske se ganó una excelente reputación, particularmente cuando unos años atrás el Ferrari Sport Prototipo 512 M que Penske había preparado batió de forma abrumadora en las 24 Horas de Daytona de 1971 a… ¡¡¡los 512 oficiales de la fábrica!!!

Peter sabía que Ferrari tenía rentada la pista de Monza una semana antes del gran premio de Italia para hacer pruebas, por lo que sin muchas esperanzas les solicitó la posibilidad que el equipo Rebaque pudiera también probar sus Lotus. Como ya sabíamos, Ferrari había rechazado peticiones similares de otros equipos pero, para nuestra gran sorpresa, “Íl Commendatore” no solo aceptó que Héctor compartiera el circuito, sino que además extendió una invitación personal a visitar la fábrica de Maranello.

Todos en el equipo sabían mi adoración por Ferrari, es más, a los ingleses que trabajaban en el Team Rebaque, prácticamente todos, no les hacía mucha gracia que mi casco y mi chaqueta cuando usaba la motocicleta del equipo lucieran… ¡las insignias de Ferrari! Así que para hacerme feliz, me llevaron también ese día junto con Héctor, Peter, Peter Von Doery (Relaciones Públicas y comercialización) y el arquitecto Manuel Medina, amigo de Héctor y representante personal del Arquitecto Rebaque.

Era costumbre, quizá todavía hoy siga siendo así, que los pilotos no tomarán el volante de ningún vehículo durante los días de la carrera para evitar verse involucrados en algún incidente de tráfico que pudiera comprometer su presencia en la pista, pero aquel día Héctor fue manejando para ir a Maranello y, como siempre sucedía, éramos con mucho el auto más rápido de la autopista.

Dentro de su habitual forma de manejar, hubo en un momento un cambio en su nivel atención y comenzamos a caminar todavía a más velocidad y con movimientos mucho más bruscos. Había un Golf GTI pegado atrás nuestro buscando un espacio para meterse. Nuestro Renault 2.0 TS con 5 adultos no daba más de 185 kph, así que en una de esas el VW se escabulló. Cuando nos cambiamos miradas con el conductor todo cambió a sonrisas y saludos, era Jody Scheckter también manejando a la velocidad de crucero normal entre pilotos de F1: a  tope, entre el tráfico. Scheckter estaba en las noticias esa semana cuando se anunció que dejaba Wolf contratado por Ferrari para la siguiente temporada.

Así llegamos hasta la fábrica, donde, al bajarnos del coche, Jody charló brevemente con Héctor y en un momento de la conversación le dijo: “Discúlpame por el cerrón del domingo pasado”. Durante la carrera anterior en Zandvoort, Holanda, ambos pelearon la décimoprimera posición a lo largo de toda la carrera, saliendo Héctor finalmente como vencedor de aquella lucha particular. “¡No tenia para donde ir!”, le explicó cruzando las manos. Héctor sonrió y solo levantó los hombros como si nada. Siempre he pensado la cantidad de cosas que han de suceder en la pista entre los pilotos de las que nunca nos enteramos.

El mismo ingeniero Degoli fue nuestro guía durante la visita, y eso fue algo especial porque en cada sección alguna historia memorable salía a colación. Las mejores anécdotas por supuesto estaban en el “museo de los errores”, un lugar donde se encontraban todo tipo de piezas -partes de suspensión, motores, ruedas, volantes, engranajes, etc.- cada una con una etiqueta describiendo la falla que había tenido y en qué carrera. “Esto solo lo vemos nosotros, para que nos duela y no suceda de nuevo”, comentaba Degoli.

"(...) la figura de Enzo Ferrari era imponente físicamente, pero su presencia era la un gigante".

“(…) la figura de Enzo Ferrari era imponente físicamente, pero su presencia era la un gigante”.

El momento inolvidable llegó inesperadamente cuando, caminando por el espacio donde los 312 T3 estaban casi totalmente ensamblados, distinguí a lo lejos una figura inconfundible que venía en nuestra dirección. Yo todavía seguía helado cuando Degoli dijo: “¡Oh, allí viene Il Ingegnere!”, y con respeto fue el primero en aproximarse a aquella figura alta de pelo blanco. Todos quedamos en total silencio, la figura de Enzo Ferrari era imponente físicamente, pero su presencia era la un gigante.

Con un gesto llamó a Degoli a que se acercara y en voz baja le dijo algo con un brazo sobre su hombro y gesticulando con el otro. “Grazie Ingegnere“, le respondió a lo que todos nosotros no atinamos más que a sonreír calladamente. En el momento en que percibí que continuaría su paso, un resorte interior me hizo saltar y extendí mi mano hacia él.  Ferrari correspondió mi gesto sin mirarme y se giró haciendo un ademán de despedida hacia el grupo. “Il Commendatore” le había indicado a Degoli que nos llevaran a la pista de Fiorano, a lo que nuestro mismo anfitrión se mostró sorprendido. “Es raro que el  Ingegnere les invite a nuestra pista privada”.

Después de visitar las instalaciones de Fiorano la tarde terminó con una comida en “Il Cavallino“, el famoso restaurante frente a la planta donde años de historia nos contemplaban desde las fotografías autografiadas que llenan sus paredes. “Lo más divertido para mí”, nos comentó Degoli al despedirnos, “será cuando lea en AutoSprint o Corriere dello Sport todos los rumores que se van a inventar con la visita de Héctor ¡Tan solo he tenido que ver y oír lo intrigados que estaban los mecánicos para darme cuenta la que se va a armar! ¡Ja, ja, ja…!”

En el auto de regreso a Monza me convertí en el blanco de todas las bromas. Más bien no podía entender cómo es que fui el único que se atrevió a estrechar la mano del hombre más grande en la historia automovilismo, el personaje que más había admirado desde mi niñez. “Pensamos que te daba un paro cardiaco”, me decían, y probablemente era cierto. “Por lo pronto”, les contesté, “hoy me rasuro el bigote y no me vuelvo a lavar la mano” ¡Y no fue broma!

Hasta la fecha pienso que si no fuera por aquellos cuatro testigos nadie jamás me creería aquella experiencia… ¡¡¡Ni siquiera yo mismo!!!

Antes de abandonar la temporada 1978, no quería dejar de plantearte una última cuestión. En alguna ocasión te oí referir que viviste muy de cerca el accidente de Monza que finalmente costó la vida a Ronnie Peterson, del que sé conservas un amplio reportaje fotográfico y que tan solo tu honestidad personal te impidió publicar. Transcurrido tanto tiempo ¿Podrías compartir con nosotros tus vivencias de aquella triste jornada…?

Para la fórmula 1 de aquella generación aquel lunes posterior a la carrera de Monza fue nuestro 11-S, literalmente. Todos teníamos nuestros favoritos pero Ronnie era el piloto más querido por toda la afición. Su muerte nos sacudió de la misma manera que Jim Clark diez años antes o Ayrton Senna dieciséis años después. Aquel fin de semana de Monza fue para él una cadena de contratiempos que culminó con el accidente, al que luego se añadió la ineficiencia de los médicos que terminó con su vida.

"(...) pero Ronnie Peterson era el piloto más querido por toda la afición".  (1978 - Imagen tomada por Cato en Mónaco)

“(…) pero Ronnie Peterson era el piloto más querido por toda la afición”.
(1978 – Imagen tomada por Cato en Mónaco)

Luego de varios problemas durante las calificaciones donde no pudo mejorar del quinto puesto, en la mañana del domingo durante lo que antes se llamaban las pruebas de tanques llenos, los frenos traseros sufrieron una falla total cuando llegó a toda velocidad a la chicana de la recta principal. Se despistó con tal violencia que se llevó las cuatro líneas del enrejado y arrancó la esquina derecha de la suspensión contra un árbol. Del camión sacaron el viejo Lotus 78 que tenía meses en desuso para tomar la salida porque no habría forma de reparar su 79.

Había un aire de frustración y de tensión dentro del equipo. Se había anunciado que Ronnie se iba a McLaren para 1979 pues Mario Andretti seguiría de primer piloto en Lotus y él ya no quería ser su escudero un año más. Había cumplido su palabra al pie de la letra siguiendo a Mario sin disputarle ninguna carrera en aquella temporada cuando el Lotus 79 era indiscutiblemente el mejor auto de la F1. El titulo también estaba matemáticamente decidido a favor de Andretti, así que se hablaba que Chapman por fin permitiría a Peterson ganar un gran premio o cuando menos competir contra Mario. En cambio, su carrera terminó apenas unos metros después de la salida.

Por la torpeza del “banderero”, la salida se dio cuando los autos de atrás de la parrilla todavía se movían a velocidad hacia la formación. Con su atención en la línea frontal nunca se percató de que los últimos autos aún no estaban detenidos y al caer la bandera no les tomó más que un instante alcanzar a los que estaban detenidos en los cajones de más adelante. La recta de Monza tiene el doble de ancho sobre la recta principal donde corre paralela a la salida al óvalo peraltado, la mitad del circuito en desuso desde la preguerra, pero antes de llegar a la primer “chicana” la pista se reduce a su ancho normal formando un embudo donde se encontraron líneas de seis, siete u ocho autos donde solo hay espacio para tres o cuatro.

1978 - Monza: "(...) cuando por el telefoto veo detrás de los punteros una enorme bola de fuego".

1978 – Monza: “(…) cuando por el telefoto veo detrás de los punteros una enorme bola de fuego”.

El grueso de los fotógrafos acreditados estábamos listos a la derecha del circuito, enfocados a la batalla por la frenada de la “chicana”, cuando por el telefoto veo detrás de los punteros una enorme bola de fuego. El recuerdo más duradero de aquellos momentos, que todavía perdura en mi memoria, no son las imágenes del accidente sino las voces de dolor de quienes estábamos en ese parapeto del circuito: “No, Dios mío!”. Por un instante los motores de nuestras cámaras se detuvieron, asombrados veíamos aterrados, sin creerlo todavía, la violenta escena del accidente delante de nuestros ojos. Autos despedidos en todas direcciones, girando y rebotando sin control, ruedas todavía con pedazos de suspensión volando por los aires, y sentir en la piel la onda de calor emanada de esa enorme bola de fuego y humo flotando por encima de todo aquello.

Entrenado rigurosamente como foto-reportero en mis épocas del diario Novedades a “actuar sin pensar ni sentir”, salté a la pista y empecé a disparar. En un momento dado trepé al tramo peraltado desde donde vi la camilla donde llevaban a Peterson a la ambulancia. Con la cabeza levantada veía hacia sus piernas, en mal estado luego de recibir la mayor fuerza del impacto.

En los “pits” reinaba confusión general, circulaban todo tipo de versiones. Lo último que nadie deseaba era volver a correr ese día. Caminando en el “paddock”, por los pasillos que forman las unidades de transporte, había un pequeño grupo de gente frente a nuestro “mobil-home”, miembros de nuestro equipo y periodistas buscaban explicaciones con un visiblemente alterado James Hunt que repetía furioso su versión del accidente: “No sé de donde salió (Ricardo) Patrese“, decía, “cuando volteo a la derecha está junto a mí a toda velocidad, pero la pista se acaba y no tiene a donde ir. ¡No puedo creerlo, dobla el volante con todas sus fuerzas y se me echa encima!”.  Su McLaren, impactado por el Arrows se cruzó contra el Lotus de Peterson. “Yo me engancho con Ronnie y lo mando contra la barrera, ¡no tuvo tiempo de nada!”, gesticulaba Hunt muy agitado mientras daba profundas bocanadas a un cigarrillo… ¡¡¡que no estaba encendido!!!

Muchos no tomaron la segunda salida, unos con sus autos destrozados, otros con lesiones como Stuck, que fue golpeado por una rueda. La carrera fue una formalidad después de aquello; nadie quería saber nada, aquello era un final terrible a lo que se sentía como  el fin de la temporada, con solo las dos carreras de Norteamérica por disputar y el campeonato, y prácticamente también el subcampeonato, ya en manos de los pilotos de Lotus.

Lo que nunca nadie esperó fue que a la mañana siguiente llegara la terrible noticia de la muerte de Ronnie. Sus lesiones eran serias, pero no amenazaban su vida. Poco después trascendió que su fallecimiento fue a causa de la incompetencia de los cirujanos italianos que lo intervinieron aquella noche.

Realmente, tuve varias oportunidades de vender aquellas fotografías, en particular las imágenes de la camilla en la que le trasladaban y que mostraban gráficamente sus lesiones, las últimas de Peterson con vida. No  les interesaba el resto del foto-reportaje: un acercamiento a su casco quemado,  la cara de angustia de Mario, Bernie rodeado de una multitud que lo seguía por la zona del accidente, Hans Stuck en el piso cogiéndose la cabeza ¡le había golpeado una llanta! Las mostré un par de veces a distintas publicaciones y una de ellas, filial de una editora afamada a nivel mundial, quería las más gráficas para un reportaje sobre la muerte en la fórmula 1 o algo así. Por tanto, pensé  que serían publicadas con la intención de mostrar el lado oscuro, morboso de aquel día terrible; por lo que decidí que sería una falta de respeto hacia el piloto, sobre todo hacia aquel ser humano que todos admirábamos e, interiormente, respondí con un ¡No, gracias! y, desde entonces, las conservo como crudo testimonio de aquella triste jornada y, hasta ahora, nunca las he compartido públicamente.

También creo que mantuviste cierta relación con Niki Lauda ¿Podrías comentarnos algo sobre la personalidad de este mito de la F1?

Niki Lauda fue la leyenda viviente de su época. Recuerdo a la generación de nuestros padres diciendo: “Maneja como Fangio”, como referente universal de destreza al volante, pues así lo fue la palabra “Lauda” en los setenta. Era el mejor, campeón del mundo, el que se levantó del lecho de muerte para regresar al volante y además había desdeñado al mismísimo Enzo Ferrari; era la figura deportiva más grande del mundo.

"A diferencia de los otros pilotos, Niki era algo así como intocable, llegaba y se iba en su jet (...)".  (1982 - Imagen tomada por Cato).

“A diferencia de los otros pilotos, Niki era algo así como intocable, llegaba y se iba en su jet (…)”.
(1982 – Imagen tomada por Cato).

A diferencia de los otros pilotos, Niki era algo así como intocable, llegaba y se iba en su jet y siempre estaba rodeado de intrigas y rumores, no había forma ni de acercarse a él. Para mi gran sorpresa, un día Marlboro (para quien yo hacía fotografías y reportajes) me llamó para pedirme que fuera el traductor oficial de Lauda en una visita promocional de un par de días a México. Vinieron también en ese viaje Keke Rosberg y Andrea de Cesaris, pero mi asignatura fue atender específicamente a Lauda.

Fue siempre correcto y profesional, paciente y complaciente con todos los requerimientos del patrocinador. Poco a poco se sintió más a gusto conmigo y de cuando en cuando yo aprovechaba la oportunidad para hacer algunas preguntas que, sobre todo, me presentaron frente a sus ojos como alguien muy conocedor del tema, por lo que al final establecimos un poco de “rapport” y tuvimos un par de charlas interesantísimas. Yo estaba en la gloria aunque la verdad le gustaba más centrar su atención, al igual que Rosberg y de Cesaris, en la bella edecán que nos acompañaba a todos lados. Debo decir que su personalidad más agradable la descubrí en la cena de gala en la última noche cuando compartimos mesa y… ¡estuvo sentado junto a mi esposa Leticia!

De todos los pilotos que tuviste ocasión de conocer personalmente, excluyendo obviamente a Héctor Rebaque dada tu estrecha y casi diaria relación con él… ¿De cuál, o de cuáles, guardas un recuerdo especial?

"(...) Brett Lunger, un estadounidense que participaba con un McLaren M23  (...)"

“(…) Brett Lunger, un estadounidense que participaba con un McLaren M23 (…)”

De entre los pilotos de F1 tengo memorias de muchos de aquellos con quienes “compartí” la temporada europea de 1978. Con quien más platiqué aparte de Héctor era con Brett Lunger, un estadounidense que participaba con un McLaren M23 preparado por un equipo pequeño, el “B&S Fabrications“. Como nosotros, estaba relegado a batallar en las infames pre-calificaciones y con las gomas Goodyear duras, así que compartimos penurias alejados de la fama, la prensa y la atención que rodeaba e los equipos grandes. Brett no tenía un lugar para estar o descansar aparte del “transporter” articulado por lo que era siempre bienvenido al “motorhome” de Rebaque.

Cuando Brett y Héctor platicaban sobre el manejo de sus coches, o la forma en cómo tomaban esta o aquella cuerva, el engrane que usaban…, eran fascinantes para mí, era lo más cerca que se puede estar de la F1 como espectador común. Pero lo mejor era cuando hablaban de los otros pilotos, la forma como se comportaba este o aquel piloto cuando se establecía una lucha en la pista, los detalles de cómo buscaban rebasar o defender, eso me absorbía totalmente.

En aquellos tiempos había más camaradería, los pilotos eran más libres de ser ellos mismos sin tener que preocuparse de mostrar la imagen que ahora requieren los patrocinadores o la que pretende presentar la F1.

No había como los franceses, todavía recuerdo a Patrick Depailler cuando en la parrilla del Jarama decidió que era mejor no esperar hasta después de la carrera para… ¡ir al baño! Así que unos minutos antes del arranque y sin ningún disimulo se salió de su Tyrrell, se bajó el “zipper” (cremallera) del mono ignífugo y desde la banqueta que bordea la pista de espaldas a la formación dio salida a sus necesidades naturales. Lo asombroso del momento es que esto lo hizo parado de frente dando la vista a la tribuna principal, y en absoluto le inmutó la ovación que atronó desde la grada que estaba a reventar.

Los más amigables eran Patrick Tambay y Jean Pierre Jabouille; este ultimo tenía su lugar favorito para orinar: justo frente a nuestro “motorhome”  (compartíamos casi siempre “paddock” con Renault) a plena vista frente al parabrisas, además volteaba con una sonrisa a saludarnos y luego venía a pedir usar nuestro lavabo para enjuagarse las manos.

"(...) en muchas ocasiones me encontré compartiendo el área de estacionamiento con la familia Villeneuve".

“(…) en muchas ocasiones me encontré compartiendo el área de estacionamiento con la familia Villeneuve”.

Como mi labor era llegar a cada circuito algunos días antes de la carrera, en muchas ocasiones me encontré compartiendo el área de estacionamiento con la familia Villeneuve. Gilles, como muchos sabrán, viajaba a casi todos los grandes premios europeos manejando su Ford “pick-up” con un “caravan” a cuestas donde vivía la familia, su esposa Joann y sus hijos pequeños, Melanie y Jacques, una tradición desde sus días de la Fórmula Atlantic en Norteamérica. Eran muy introvertidos, además el propio Gilles y los niños no hablaban más que francés; pero, a pesar de eso, en una ocasión cuando estábamos en el circuito Paul Ricard para el gran premio de Francia, Joann vino a pedirme si podía cuidar a los niños durante un rato para no dejarlos solos. Y será fácil adivinar que el pequeño Jacques de siete años y yo nos pusimos a jugar… ¡con sus cochecitos! Por lo que ya puedo presumir de haber competido… ¡uno a uno con un Campeón del Mundo!

Fuera de la F1 tuve buena amistad con el piloto mexicano de Indycars Josele Garza, con él viaje a varias carreras y platicábamos muchísimo. Josele fue de quien más aprendí sobre detalles técnicos y reglaje del chasis.

Y bueno, cuando estaba involucrado en las carreras nacionales en México llevaba amistad cercana con varios pilotos, particularmente “rallistas”, y tristemente también esa relación me hizo vivir muy de cerca el lado terrible de la velocidad. El automovilismo se llevó a dos íntimos amigos en la plenitud de sus vidas.  

A pesar de los años transcurridos, la nostalgia por la pérdida de aquellos buenos amigos como Marco y Jesús, vuelve a empañar los ojos de nuestro entrevistado; por lo que le concedemos un respiro antes de continuar alimentando nuestra curiosidad…

Hasta ahora, solo nos hemos referido a la F1, si bien tu relación con el mundo del motor no se limita tan solo a esta disciplina, quizá la más conocida dentro de la competición automovilística ¿Qué otras carreras dejaron en tu memoria un buen recuerdo? ¿Consideras que alguna de ellas podría equipararse, ya sea en espectacularidad o en emoción a los grandes premios?

Sin la menor duda los momentos más emocionantes e intensos que he vivido han sido presenciando rallyes. Creo que hay algo que lo eleva por encima de otras disciplinas del deporte motor: la dificultad, el inmenso peligro y… ¡el entorno de completa soledad!  

En gran cantidad de ocasiones fui testigo de hazañas espectaculares, momentos de extremo riesgo y fabulosas muestras de destreza y siempre con esa extraña sensación de ser el único espectador de tal episodio. A diferencia de otras competencias los rallyes son casi imposibles de ser disfrutados en vivo por los aficionados, tan solo aquellos afortunados involucrados en el evento y que dedicamos días y noches enteras siguiendo la ruta por caminos de montaña éramos los testigos del arrojo de quienes compiten a toda velocidad sobre terracerías llenas de hoyos, piedras, bordeando precipicios o,  en el mejor de los casos… ¡árboles!

Nunca experimenté mayor emoción que al ver y oír un auto conducido al límite a través de un bosque o un camino de montaña, el piloto luchando con los controles en un acto de desafío, una lucha personal sobre la cuerda floja y sin red de seguridad. Cuantas veces se me erizó la piel cuando, en mitad de la noche, manejando lo más rápido que me era posible sobre la ruta abierta del rallye, unas luces poderosas y el ruido estruendoso de un competidor pasaban junto a mí en una curva ciega, como para reafirmar la habilidad y total determinación que se requieren es esta disciplina y… ¡sin que casi nadie lo aprecie!

Creo que a principios de los setenta, gracias a la brillante presencia de tu compatriota Pedro Rodríguez, te apasionaban también las carreras de resistencia del Campeonato del Mundo de Marcas ¿Tuviste ocasión de asistir en vivo a alguna de ellas? 

En los 60 y hasta los 70 las carreras de prototipos deportivos eran las reinas del automovilismo. En las pruebas de duración estaban los equipos más importantes, los grandes presupuestos y los mejores pilotos. Un triunfo de Pedro con el Porsche 917 era más celebrado que uno con el BRM, aquellas carreras de duración era una batalla campal contra los Ferrari y además contra Siffert y Redman por seis horas, mil kilómetros o… ¡veinticuatro horas!

"(...) se enfrentaron a los Porsche 962 C de Jacky Ickx y Derek Bell (...)".  (1985 - Imagen tomada por Cato en Mosport)

“(…) se enfrentaron a los Porsche 962 C de Jacky Ickx y Derek Bell (…)”.
(1985 – Imagen tomada por Cato en Mosport)

Aquellos eran monstruos mecánicos difíciles de conducir y en condiciones muy peligrosas. Jamás se volverá a repetir aquella época de oro. Desafortunadamente nunca presencié en vivo a los legendarios 917 Gulf Wyer contra los 512S; lo más cercano que estuve fue quince años después en Mosport, en el año 85, cuando los Jaguar XJR-6 con Martin Brundle, Mike Thackwell y Jean-Louis Schlesser  se enfrentaron a los Porsche 962 C de Jacky Ickx y Derek Bell y donde, por cierto, fui testigo del accidente que terminó con la vida Manfred Winkelhock cuando se despistó en la curva 2 con su Porsche Kremer 962 C.

También presenciaste en vivo, el menos que yo tenga conocimiento, una edición de las 500 Millas de Indianápolis ¿Qué recuerdos conservas de aquella mítica carrera?

Así es, en 1982 participaron dos pilotos mexicanos en las 500 Millas, Héctor Rebaque y Josele Garza.

Llegue varios días antes de la carrera para tomar durante las prácticas la mayor cantidad de imágenes posible para los patrocinadores, pues ya tenía la experiencia previa de que el piloto de mi cliente comercial chocara en la primera vuelta (me pasó con Jacques Villeneuve tío en la Indy de Toronto).

Como llevaba buena amistad con ambos pude pasar buen rato con uno y con el otro por separado, ya que entre ellos no había relación, y familiarizarme con sus equipos. Recuerdo que Héctor se quejaba asombrado de la lentitud de como se hacen las cosas en Indianápolis. Decía “Aquí para ajustar un tornillo se llevan el coche al garaje (al “Gasoline Alley”, bastante lejos del foso), mientras que en la F1, los mecánicos saltan en grupo y te cambian todo que ni te bajas del coche”.

El día de la carrera es un mega-evento, una enorme pared continua de gente de cuatro kilómetros en ambos lados de la pista. El editor del “Uno más Uno”, mi diario de entonces, me pidió que formulara al mayor número posible de espectadores la misma pregunta: “¿Qué es lo que más le gusta de las 500 Millas?” La respuesta fue prácticamente la misma: la emoción del momento en el que se da la salida y los cuatrocientos mil asistentes al mismo tiempo rugen a todo pulmón.

Pronto pude comprobar lo que decían; después del escándalo de la primera vuelta el espectáculo se volvió bastante rutinario. Después de un rato, ni siquiera con los privilegios de mi pase para acceder a toda la pista, me encontré como la mayoría de los presentes: un poco desinteresado.

"(...) un recordatorio de las altísimas velocidades y el peligro siempre latente".  (1982 - Imagen tomada por Cato en Indianápolis)

“(…) un recordatorio de las altísimas velocidades y el peligro siempre latente”.
(1982 – Imagen tomada por Cato en Indianápolis)

Cuando el inevitable accidente rompía con la continuidad, ya que los motores “solo” emiten el mismo tono al no utilizarse los frenos, el interés regresaba, un recordatorio de las altísimas velocidades y el peligro siempre latente.

Lo que más disfruté de la carrera fue la actuación de Héctor, mucho más rápido que su co-equipero Danny Sullivan, muy seguro entre los “ovaleros” experimentados en el quinto lugar hasta que un error del equipo en una parada lo dejó fuera. Fue sin duda el mejor “novato del año”. A Héctor no le gustaba nada el teatro para la prensa del “novato de año”. Muy enfadado decía: “¿Novato? Si llevo no sé cuantos Grand Prix ¡Ni que fuera tan difícil!”

Fue una buena carrera, Gordon Johncock le ganó a Rick Mears, por el margen más pequeño de la historia de Indianápolis hasta entonces, ¡¡¡16 centésimas de segundo!!!, pero para ser muy sinceros, las famosas 500 Millas, hablando estrictamente como “carrera”, no son comparables, ni remotamente, con un Gran Premio de Fórmula 1.

Después de tantos años de seguimiento de la F1 ¿Hubo algún momento en el que tu afición flojeara o sufriera alguna bajada de intensidad…?

Sí, he pasado por momentos de tremenda frustración, de una molestia tan profunda que han afectado a mi afición por la Fórmula 1.

Sin duda, el hecho más oscuro en la historia de la “categoría máxima” fue el Gran Premio de Singapur de 2008 cuando Flavio Briatore mandó a Piquet Jr. chocar su Renault para que Alonso ganara la carrera, pero todos sabemos que Briatore es un criminal de carrera y no debemos culpar a la F1 por sus acciones.

Hablo también de cuando en la carrera de Indianápolis de 2005 todos los autos con gomas Michelin dieron la vuelta de pre-parrilla para luego entrar a pits y retirarse de la carrera. Entiendo las fallas estructurales que surgieron cuando las elevadas cargas en los peraltes afectaban los neumáticos comprometiendo la seguridad de los pilotos, pero la ineptitud de Max Mosley y sus secuaces para encontrar un compromiso fue vergonzosa (como permitir cambios de gomas ilimitados). En ningún momento  se buscó una solución pensando en los aficionados o en el espectáculo. El resultado de la carrera era irrelevante -sí, claro, Ferrari salió beneficiado, aquella fue la única carrera que ganaron con Bridgestone ese año-; con las tribunas llenas y los millones frente a la televisión siguieron adelante con el fiasco. La carrera se disputó con solo seis autos en pista: un insulto. Los aficionados estaban indignados y así lo hicieron saber.

"(...) cuando Jean Todt, jefe de equipo de Ferrari, ordenó a Rubens Barrichello ceder la victoria a Michael Schumacher en la última curva de la última vuelta del Gran Premio de Austria de 2002".

“(…) cuando Jean Todt, jefe de equipo de Ferrari, ordenó a Rubens Barrichello ceder la victoria a Michael Schumacher en la última curva de la última vuelta del Gran Premio de Austria de 2002″.

Otro momento que nunca olvidaré fue cuando Jean Todt, jefe de equipo de Ferrari, ordenó a Rubens Barrichello ceder la victoria a Michael Schumacher en la última curva de la última vuelta del Gran Premio de Austria de 2002. Ferrari no tenía oposición en aquella época, Schumacher llevaba una ventaja enorme y ni quien lo inquietara de camino a su tercer título consecutivo. Aquel fin de semana, Barrichello era claramente tan rápido o más que el alemán y en la carrera lo había superado con un manejo brillante. No fui el único indignado, la reacción de los aficionados presentes en el circuito fue mayúscula, no había necesidad de proteger ni favorecer a Schumacher y todos los presentes expresaron su descontento con la segunda rechifla más grande que se haya escuchado en una carrera de autos, el ridículo  fue universal.

Desde niño y a lo largo toda mi vida yo fui el “tifosi” más grande que Ferrari jamás tuvo, hasta aquel día. Ahora cada vez soy un poco más aficionado a las carreras y un poco menos aficionado de Ferrari.

Precisamente por mi gran afición he pasado por muchos momentos amargos como consecuencia de las políticas que rodean la F1 ¿Recuerdan a Ballestre…? ¡Aquellos días eran todavía peores! Pero todo se me olvida cuando los pilotos están en acción y la competencia toma el papel principal del escenario.

En 1983, con tu traslado de residencia a Canadá, y más concretamente a la ciudad de Toronto, fuiste abandonando paulatinamente tu participación activa en el mundo de la competición automovilística, si bien, a partir de 1988, te vinculaste definitivamente de una manera muy directa al mundo del motor ¿Podrías comentarnos cómo viviste aquellos cambios y cómo iniciaste tu nueva actividad?

Cuando con mi esposa Leticia nos trasladamos a vivir a Canadá pensé que tendría mayores oportunidades de progresar como fotógrafo-periodista en el ámbito internacional, aunque para mi sorpresa descubrí un mercado sumamente reducido en ambos: el automovilismo y la fotografía.

Por algunos pocos años, pude continuar con mis clientes de México en el área del automovilismo así como con las agencias y publicaciones de Estados Unidos para quienes previamente colaboré como fotógrafo independiente, pero la realidad es que Norteamérica no pertenece al resto del mundo culturalmente ¡mucho menos en cuestiones del deporte motor!

Me encontré en una difícil encrucijada, la decisión fue emprender un nuevo camino, un negocio propio que estaría fundado lógicamente en una área de amplio conocimiento para mí: los autos.

Cuando supe que en California estaba de moda el “detailing“, o limpieza y mantenimiento cosmético de automóviles no tuve duda que algo así funcionaria en Toronto donde hay una gran concentración de “fine cars”. Sin ninguna dificultad obtuve trabajo en la distribuidora más lujosa de la ciudad (Jaguar-Rolls Royce-Bentley) donde en cuestión de meses aprendí la materia y estuve preparado para iniciarme independientemente.

Siempre tuve muy claro que mi ventaja sobre la competencia sería la facilidad para identificarme con quienes aprecian sus autos, así que desde el inicio me ubique dentro del mercado como el más conocedor y el de mejor calidad.  A través de los años esa relación personal me ha brindado la confianza de mis clientes, al grado que muchos de ellos consultan sus decisiones de compra basados en mi punto de vista ya que tengo la experiencia de manejar y conocer prácticamente todos los modelos existentes.

"Me siento honrado de que, en muchos casos, yo sea la única persona a la que permiten conducir sus preciados automóviles (...)"

“Me siento honrado de que, en muchos casos, yo sea la única persona a la que permiten conducir sus preciados automóviles (…)”

Me siento honrado de que, en muchos casos, yo sea la única persona a la que permiten conducir sus preciados automóviles, o de que me pidan que los maneje para confirmar o identificar algún problema. Mi mayor satisfacción es cuando  alguno de mis apreciados clientes viene muy orgulloso a presentarme su nuevo coche y me pide que… ¡lo pruebe para conocer mi opinión!

Además de la limpieza especializada, el negocio ha evolucionado, como era de esperar, hacia otras actividades correlacionadas, por lo que con el tiempo me he convertido en un experto en todo lo relacionado con pintura, reparaciones y acabados, área en la que soy asesor para  aseguradoras y clientes particulares e intermediario de varios talleres de reparaciones especializados en autos exclusivos.

Tengo mil historias interesantes que platicar, las mejores vienen de clientes que han pedido mi opinión de experto para presentar demandas contra las grandes marcas por problemas o defectos en sus costosos automóviles. Como puedes imaginarte, Mercedes Benz y BMW, entre otros, han dejado de ser mis clientes… ¡Ahora estoy en su “lista negra”!

En la actualidad, me consta que gozas de gran reputación entre un selecto grupo de propietarios de “fine cars” afincados en Toronto, siendo además envidiado por conducir asiduamente algunos de los modelos más exclusivos de la producción automovilística mundial, circunstancia de la que incluso he tenido ocasión de ser testigo directo ¿Podrías enumerarnos algunas de esas joyas de cuatro ruedas que has tenido ocasión de conducir y cuáles y por qué motivos te han impresionado más?

Después de veintiséis años en este negocio he podido apreciar de primera mano la increíble evolución del automóvil como producto de consumo. Las generaciones de nuevos automóviles son una verdadera maravilla en cuestión de ingeniería, acabados, construcción, fiabilidad y en su desarrollo estético y ergonómico.

Tengo la inmensa fortuna de interactuar con prácticamente todos los autos de producción actual, particularmente los más sofisticados. He visto la transformación de Ferrari, de aquellos “Fiat” mal acabados (muy bellos, eso sí) que eran hasta los años 90, al producto refinado y fabuloso de estos días, líder en tecnología. He manejado todos los modelos desde los Dino, Daytona, Berlineta Boxer de los 70 hasta el Italia 458 y el FF; hay algo mágico en todos ellos, la sensación de una ocasión especial, son únicos.

"(...) debo admitir que mi gran amor son los Porsche". (2010 - Porsche 911 GT3 RS 3.8 - Imagen tomada en Toronto por Santiago Criado)

“(…) debo admitir que mi gran amor son los Porsche”.
(2010 – Porsche 911 GT3 RS 3.8 – Imagen tomada en Toronto por Santiago Criado)

Si bien admiro con pasión a Ferrari debo admitir que mi gran amor son los Porsche. En parte, tal vez, porque toda mi juventud manejé VW escarabajos, el primo pobre y mal nutrido del 911. Nada tiene su nivel de ingeniería, su fortaleza. Es impresionante que cada modelo es mejor, más rápido, más fácil de manejar y todavía basados en un diseño de hace setenta años que desafía la lógica. No hay otro auto que pueda rodar todo el día a tope sobre un circuito y al día siguiente se comporte como un coche normal para ir a trabajar ¡son unos tanques!

Será cuestión de hacerse viejo, pero no hay mayor satisfacción que conducir competentemente un Carrera de los años ochenta; debes ser muy buen piloto para llevar rápido uno de esos, requieren gran coordinación, balance, precisión, no te perdonan el mínimo error.

Hoy día los deportivos modernos son tan avanzados que cualquiera se siente Fernando Alonso, el reto actual es definitivamente más fácil; control electrónico de tracción, frenos ABS, gomas de gran adherencia, estamos siendo testigos de la desaparición de las cajas de cambio manuales ¡Se acabaron los malos pilotos!

Tengo la fortuna de manejar regularmente dos McLaren: un MC12 y el nuevo 650S;  la verdad es que son imponentes, un coche de carreras que se comporta civilizadamente. Me gusta que han creado algo único, con una personalidad diferente, ni Italiano ni alemán. Los acabados (materiales, texturas) y la ergonomía (controles, acceso) son un concepto nuevo, te adaptas a él en un instante.

También conduzco frecuentemente un Mercedes Benz SLS AMG; muy pesado, muy grande, el chasis duro como piedra, con enorme caballaje pero con una masa tan grande que carece totalmente de agilidad. Muy espectacular pero… ¡decepcionante!

Entre los sedanes, admito que BMW es mi favorito por cómo se conducen, conservan la personalidad que requiere del operador mayor participación, te exigen como conductor, a diferencia de Mercedes o Audi que se manejan de forma más genérica, aunque eso sí, nadie tiene los acabados y los materiales más refinados que los Audi.

"Si debo elegir el auto que me haya causado la mayor impresión es el Tesla P85 sedan 4 puertas, 100% eléctrico".

“Si debo elegir el auto que me haya causado la mayor impresión es el Tesla P85 sedan 4 puertas, 100% eléctrico”.

Si debo elegir el auto que me haya causado la mayor impresión es el Tesla P85 sedan 4 puertas, 100% eléctrico. De un plumazo volvió obsoletos al resto. Además de bello estéticamente, la experiencia es una revolución.  Veloz, tiene torque como un ferrocarril, y como acelera en silencio se siente ligero, solo la sensación corporal te permite apreciar lo rápido que vas. El interior es otra experiencia única: sin motor, ni túnel de transmisión o diferencial, es amplio como ninguno. No tiene palancas ni interruptores (“switches”), solo una enorme pantalla al centro que controla todo. Literalmente una computadora u ordenador sobre ruedas.

He visto el futuro, voy a echar de menos los autos de motor de combustión con su sonido y el reto que representa su complicado funcionamiento, pero hay algo que me convence más de los eléctricos: la velocidad ¡¡¡Son más rápidos!!!

Quizá debería ser mas imparcial o académico en mis juicios sobre este tema, pero, siendo un apasionado, encuentro que todos los autos tienen una personalidad más allá de su composición técnica y mecánica; lo siento, pero… ¡no puedo evitar ser tan testarudo!

Volviendo al tema de los autos de competición y para cerrar definitivamente el tema, voy a formularte una difícil pregunta: de todos los que, a lo largo de tantos años de afición, viste sobre una pista asfaltada ¿Te atreverías a darnos al menos tres de los que más te hayan impresionado…? ¿O quizá deberíamos ampliar un poco tan exigua propuesta y ampliar la lista…? Ante tan complicada elección, prefiero que decidas tú el número de autos a incluir en esta lista.

"(...) me viene a la mente el Lotus 79 de Colin Chapman, el diseño que revolucionó la aerodinámica para siempre, pero además es el F1 más atractivo e imitado que haya existido. Cuando debutó en Zolder en 1978 relegó en el acto a todos los demás monoplazas al pasado."

“(…) me viene a la mente el Lotus 79 de Colin Chapman, el diseño que revolucionó la aerodinámica para siempre, pero además es el F1 más atractivo e imitado que haya existido. Cuando debutó en Zolder en 1978 relegó en el acto a todos los demás monoplazas al pasado.”

Inmediatamente me viene a la mente el Lotus 79 de Colin Chapman, el diseño que revolucionó la aerodinámica para siempre, pero además es el F1 más atractivo e imitado que haya existido. Cuando debutó en Zolder en 1978 relegó en el acto a todos los demás monoplazas al pasado. Sonaba diferente, un silbido grave que reconocías tiempo antes de ver el auto; se manejaba diferente, los días de patinar para acomodarse en las curvas se terminaron, el 79 se guiaba derechito, hasta la posición de manejo tuvo que cambiar. Mario Andretti, quien lo desarrolló, acercó el volante para tener los codos doblados y generar más fuerza para conducirlo, con la succión que generaba en las curvas la dirección se endureció tremendamente. Aquella temporada ganaron todo, con la excepción de algunas batallas contra Villeneuve, más bravura de Gilles que facultad del Ferrari. El Campeonato fue el show de Mario y Ronnie. Mi opinión quizá no podrá ser muy imparcial: el hecho que yo viví ese año “dentro” de la F1 me acerca mucho a ese auto. Además de todo era bellísimo con las gráficas en oro sobre el negro brillante.

"Después del Lotus 79 (...) mi lista casi se llena con los Brabham de Murray, impresionantes en todas sus variantes: Cosworth, Alfa Romero, BMW (...)" (1979 - Gordon Murray, Niki Lauda y el Brabham-Alfa Romeo BT48 - Imagen tomada por Santiago Criado en el Jarama)

“Después del Lotus 79 (…) mi lista casi se llena con los Brabham de Murray, impresionantes en todas sus variantes: Cosworth, Alfa Romero, BMW (…)”
(1979 – Gordon Murray, Niki Lauda y el Brabham-Alfa Romeo BT48 – Imagen tomada por Santiago Criado en el Jarama)

Debo reconocer que todos los Brabham creados por Gordon Murray son extraordinarios, cada uno de sus monoplazas es un testamento a la creatividad humana, un genio en combinar forma y función. Después del Lotus 79 (que por cierto no diseñó el mismo Chapman, aunque tiene muchos autos de calle y de pista que son de mis favoritos) mi lista casi se llena con los Brabham de Murray, impresionantes en todas sus variantes: Cosworth, Alfa Romeo, BMW, pasando por el Brabham “aspiradora” que tuve la suerte de ver en acción en Anderstorp.

Y ya que me has dado la oportunidad de compartir mi opinión en este tema que tanto nos apasiona, debo admitir que los Ferrari de Mauro Forghieri son los más evocativos, los que más me producen una sensación visceral.

Ahora me pregunto con gran interés ¿Cuál sería la respuesta de la mayoría de nuestros colegas a esta pregunta…?

No te quepa la menor duda de que muy pronto se nos brindará la oportunidad de conocerla.

Hablemos ahora un poco de la CFA ¿Cómo te surgió la idea de formar un grupo para realizar pronósticos sobre las clasificaciones de la carreras de F1…? ¿Quiénes fuisteis los “socios fundadores” de aquel curioso grupo…? ¿Qué objetivo perseguías con ello…?

Creo que en realidad el inicio de todo esto se remonta a principios de los años noventa cuando un grupo de seguidores frustrados por la inexistente cobertura de los grandes premios de F1 en Norteamérica nos organizamos para localizar lugares con antena satélite para captar la transmisión de televisión, normalmente un bar, club deportivo o restaurante donde nos permitían entrar a pesar de estar cerrados los domingos a las 8 a.m. La voz se corría y llegábamos grupos de entre seis y hasta doce hambrientos de satisfacer nuestras necesidades básicas de la Fórmula 1, hasta que nos corrían y buscábamos otro local.

2010 - Gran Premio de Canadá / Un nutrido grupo de miembros de la CFA sobre la pista de Montreal nada más finalizar la carrera.

2010 – Gran Premio de Canadá / Un nutrido grupo de miembros de la CFA sobre la pista de Montreal nada más finalizar la carrera.

En uno de aquellos días, alguien propuso hacer una quiniela, todos encantados de apostar cinco dólares, pero no teníamos idea sobre cuál sería un buen sistema de calificación. Al final la propuesta de dar tres puntos por acertar al piloto ubicado correctamente del primero al sexto más un punto si terminaba dentro de los seis primeros -en aquellos días solo los seis mejores puntuaban en la F1- nos pareció la mejor. Lo comparamos con otros sistemas de puntuación sugeridos y quedamos convencidos que esta era la manera más adecuada de premiar al mejor pronóstico. Nos había “picado el gusanito”: la carrera era más emocionante cuando teníamos una predicción de por medio.

Cuando más tarde, a finales de los noventa, los grandes premios ya se televisaban en Canadá (¡por fin!), gracias más que nada a la participación de Jacques Villeneuve, la quiniela tomó vida de nuevo esta vez por teléfono. La verdad es que resultaba problemático porque no había como conseguir la información de la calificaciones; el único camino era llamar al audio-mensaje publicado por la revista “Autosport” que cobraba una cuota significativa, a lo que había que sumar la llamada telefónica de larga distancia a Inglaterra que era carísima por aquella época. Además, yo me veía obligado a interrumpir mi trabajo en sábado, el día más ocupado, para leer los tiempos a cada uno y luego tomar sus pronósticos.

Aunque el entusiasmo de los aproximadamente diez amigos siempre se mantuvo, la costumbre terminó por desaparecer por falta de un mejor medio de comunicación. De aquel grupo buscando locales con antena de televisión, hace más de veinte años, tan sólo prevalece Uwe, y de los días de la quiniela por teléfono solo Joe y el propio Uwe.

Pasó mucho tiempo, hasta allá por el 2004 o 2005, cuando gracias a mi ingenioso, y jovencísimo, sobrino Sebatián ingresé con el internet a este siglo.  Por este medio platicaba de F1 con amigos ya no solo en Toronto, y cuando un día les presente el reto de pronosticar un Grand Prix su respuesta fue inmediata y entusiasta. Así iniciamos ocho camaradas la nueva etapa, los miembros fundadores: Uwe, Lou y Joe; desde México, mi hermano Fernando, Carlos, mi amigo de la infancia; desde Estados Unidos, Ricardo, ahora residente en Miami, con quien compartí muchos grandes premios en el receptor de satélite en su casa de Toronto (otro lugar de reunión en las temporadas previas a la señal abierta) y Alberto desde California.

Según los correos electrónicos más antiguos que he encontrado de la temporada 2004, ya participábamos regularmente en casi todas las carreras, siempre con la puntuación del “tres más uno por seis”. Al final de  la temporada se contaban el número de victorias y eso coronaba informalmente entre nosotros al mejor del año.

2012 - Gran Premio de Canadá / Miembros de la CFA  en las gradas del circuito Guilles Villeneuve antes de iniciarse la carrera.

2012 – Gran Premio de Canadá / Miembros de la CFA en las gradas del circuito Guilles Villeneuve antes de iniciarse la carrera.

Al principio, mis comunicaciones eran simplemente la parrilla de salida, algún  anuncio relevante y presentar mis propias selecciones a manera de reto, y después el domingo los resultados con el ganador y algunos comentarios, en tono burlón, criticando nuestro propio rendimiento. Generalmente las respuestas que recibía eran “demandas” de los ganadores reclamando el pago de los premios y burlas semejantes sobre el dinero inexistente que se cruzaba en las apuestas: era el inicio del tono irreverente que prevalece hasta estos días.

Allá por el 2006, Erik, mi primo cercano, y casi hermano, y su hijo Sebastián ya se habían contagiado de la F1 por seguir nuestros correos y ahora también participaban. Además, Erik nos programó una tabla que automáticamente calificaba los resultados, algo necesario por la cantidad de trabajo que representaba el número de participantes y… ¡por mis repetidos errores al hacer las cuentas en papel y lápiz!

Poco a poco y desde diferentes ciudades, el número de “invitados” fue creciendo hasta que en 2007 entró en escena Santiago y con él los cambios de dieron de forma vertiginosa. Un español, madrileño para más señas, de una gran pasión y conocimiento extraordinario con toda una vida de seguir el automovilismo y sin una alma cercana con quien compartirlo. Cuando Sebastián, nuestro sobrino en común, nos puso en contacto le di la bienvenida con los brazos abiertos, la primera persona en unirse al grupo… ¡sin haberla conocido personalmente!

Santiago tomó de propia motivación la organización de la quiniela. Nos encontrábamos en un punto donde logísticamente estábamos necesitados de una estructura: éramos dieciocho socios con una enorme cantidad de información que procesar. Con gran dedicación, y el respaldo técnico de Erik, no solo dio forma a la captura y almacenamiento de datos, también estableció normas y procedimientos y, por primera vez, nos organizó en un campeonato basado en la puntuación de los resultados, con lo que nuestra participación tomó un giro aún más interesante.

26Para estar mejor preparados en cada gran premio, la información de los correos se fue haciendo más amplia y técnica; una evolución que se fue dando paulatinamente con la retroalimentación positiva del grupo cada que abordaba  temas nuevos. Así mis comentarios se fueron ampliando en áreas de interés, desde los detalles técnicos de los autos para cada circuito, las gomas o las exigencias de manejo, pasando por las características de cada pista, sus sectores peculiares, la estrategia y los retos de los ingenieros desde el muro de fosos. Todo aquello que podría impactar el resultado de la carrera pero más que nada un refugio donde encontrar la información relevante, la que exigimos los conocedores y que es prácticamente inexistente en los medios de comunicación masivos

A comienzos del 2009, decidimos finalmente poner nombre a la quiniela. Como no encontramos uno mejor nos quedamos con “CFA” por las siglas en inglés de “Cato’s Forecasters Association“. También adoptamos cambios en la puntuación -hasta cuatro puntos extras en la calificaciones- que perduran hasta ahora

Si en 2007 comenzó la revolución. en 2011 vino el despegue, literalmente. Santiago se llevó la sorpresa de que un antiguo compañero de profesión bancaria era un gran aficionado al automovilismo, por lo que lo propuso como miembro. Para nuestro total asombro, este maestro de la informática puso a la CFA en la vanguardia del siglo XXI: creó un sitio web que no solo contabiliza todos los pronósticos sincronizados con los resultados oficiales de la FIA, sino que además también contiene una enorme librería llena de datos de la F1 así como las estadísticas históricas de la CFA, además de algunas herramientas para seguir activamente nuestra participación durante el fin de semana de la carrera.

Nos habíamos convertido en una entidad cibernética, ahora contábamos con un  sitio en la red exclusivo para nuestra actividad, no solo con sobrada capacidad para manejar nuestras necesidades internas, sino también para ofrecer una alternativa única en el saturado contexto informativo de la F1: un lugar donde se organizan nuestros comentarios, records, los continuos trabajos de Santiago en temas históricos, reportajes, etc. La calidad del contenido de nuestro sitio habla por sí sola: actualmente contamos con lectores por todo el planeta y más de trescientos seguidores habituales en Twitter.

Nuevo logotipo de la CFA utilizado en nuestras comunicaciones a partir del 2014

Nuevo logotipo de la CFA utilizado en nuestras comunicaciones a partir del 2014

Durante la presente temporada tuvimos dos hechos asombrosos que hablan del enorme crecimiento que nuestro portal sigue generando en el espacio cibernético de la F1. El primero es que fuimos contactados directamente por el departamento legal de la Oficina Comercial de la FIA -léase Bernie- instándonos a… ¡modificar nuestro logotipo! Y el segundo, si cabe más sorprendente aún, cuando nos encontramos que la web de Pirelli mostraba una tabla de uso de neumáticos en carrera prácticamente idéntica a la que venimos publicando… ¡desde el comienzo de la temporada 2012!

Ciertamente, soy muy celoso en cuanto a la aceptación de nuestros colegas; no promovemos la expansión excesiva por lo que algunas veces no solo es necesario comprobar la sobrada pasión y conocimiento de los aspirantes, también queremos conservar el sentido que somos un grupo de amigos cercanos. Actualmente hay candidatos de sobrado entusiasmo que siguen esperando pacientemente una vacante en la CFA.

No hay duda que hemos creado algo especial, el nivel de participación año tras año ronda en el 99% sin apostar dinero de por medio. Nadie disfruta los grandes premios como nosotros, el sentido de compañerismo crece y nos acerca cada carrera; hemos formado una camaradería única. Sabemos cómo participar activamente de nuestra pasión, realmente… ¡somos los aficionados a la F1 más afortunados del mundo!

Para cerrar nuestra conversación; dado el interés y la ilusión que muestras en todo lo relativo a la organización y desarrollo de la CFA, no sin antes darte mi más sincera enhorabuena por tu victoria en la temporada que acaba de finalizar ¿Qué sensación te deja el haber conseguido tu primer título de Campeón CFA de la era moderna, tras una magnífica temporada en la que incluso has establecido un nuevo record de puntos conseguidos…?

Yo mismo me encuentro un poco sorprendido de lo que ganar el campeonato de la CFA ha significado para mí, debo ser muy honesto y decir que me ha brindado una inmensa alegría. Tal vez esta sensación ha sido tan especial porque luego de tantos años de participar con tanto entusiasmo, a pesar de mis mejores esfuerzos, mis resultados han sido siempre mediocres, así que la experiencia de estar en el grupo de punteros fue algo nuevo para mí, y no se diga cuando en la decimocuarta carrera me encontré en la cabeza de la clasificación, por delante de la “Armada Española”.  

1986 - Gran Premio de Canadá / La habilidad fotográfica mostrada por Cato en esta imagen se puso de manifiesto cuando al mostrársela a Nigel Mansell y Nelson Piquet, ambos manifestaron... ¡¡¡ser el conductor de aquel Williams-Honda!!!  Al día de hoy, la pregunta sigue abierta.

1986 – Gran Premio de Canadá / La habilidad fotográfica mostrada por Cato en esta imagen se puso de manifiesto cuando al mostrársela a Nigel Mansell y Nelson Piquet, ambos manifestaron… ¡¡¡ser el conductor de aquel Williams-Honda!!!
Al día de hoy, la pregunta sigue abierta.

Después de muchos años en la quiniela, descubrí que pelear por el liderato es una emoción única, nunca me olvidaré cuando mi nombre apareció por primera vez a la cabeza de la tabla… ¡di un grito de alegría! y también descubrí el temor de que las cosas me pudieran ir mal… ¡qué nervios!

Esas últimas carreras fueron de gran emoción, de miedo, de sufrir como nunca cada cambio de posición y cada posible resultado. En mi mente estaban no solo mis pronósticos sino también la incertidumbre de los resultados de mis más directos rivales, los dos españoles con un impresionante palmarés de… ¡¡¡tres campeonatos y tres subcampeonatos a sus espaldas!!! No tenía idea la intensidad con la que se vive la quiniela estando en la pelea por el título, fueron emociones nuevas para mí.

Veo hacia atrás y no sé que hice diferente esta temporada, solo encuentro una respuesta: suerte; mi puntuación récord se debe al dominio de los Mercedes, no me hago ilusiones. Hay que reconocer que existe un factor que acompaña los buenos resultados porque no debe ser casualidad que los dos españoles siempre estén a la cabeza.

Vamos a ver cómo me va en el futuro; me falta muchos pódiums para decir que este campeonato no fue solo por mi buena suerte. Todavía tengo mucho camino por andar, comenzando por defender la corona en 2015, nada fácil…Por lo pronto esta felicidad ¡va a estar conmigo mucho tiempo!

Al fin me he ganado el derecho de ser el que pone las apuestas, el oddsmaker. Por primera vez tendrá sentido que… ¡publique mis pronósticos por adelantado!

Las Vegas, 17 de octubre de 1981

Johnny Rives (*) / Sport Auto – Diciembre 2010

En la espera de conocer cuál de los pilotos Mercedes, Lewis Hamilton o Nico Rosberg, se alza finalmente con el título de campeón 2015, recuperamos el recuerdo de 1981. Por entonces tres pilotos se disputaban el título en la última carrera: Nelson Piquet lo obtuvo en detrimento de Carlos Reutemann y de Jacques Laffite por una diferencia de… ¡dos segundos!

Nelson Piquet sufrió mucho a lo largo de la carrera. Finalmente, tras un ligero desvanecimiento al descender de su Brabham, conseguía su primer campeonato del mundo en la F1.

Antes de esta carrera, no eran amigos del todo, incluso se detestaban cordialmente. Si Alan Jones no dejaba traslucir nada, Nelson Piquet había manifestado en varias ocasiones sus diferencias con respecto al australiano. En el gran premio de Canadá 1980, mientras ambos libraban un apretado duelo por el título de campeón del mundo, Piquet consideraba a Jones responsable de una colisión de la que había sido la principal víctima: “Tenía todo el espacio y me cerró sin razón ya que la curva siguiente estaba en el mismo lado de la pista donde se encontraba…”. El asunto tomó un giro más dramático en Zolder, en la primavera de 1981. Se produjo una colisión entre ambos. De vuelta en su taller, el brasileño explotó de rabia: “¡Esto ya es demasiado –gritaba furioso- esta vez voy a matarlo!”. Sin embargo, en el podio de Las Vegas, Nelson Piquet caía llorando de emoción en brazos de su enemigo declarado: Alan Jones acababa de ganar la última carrera de la temporada, mientras que Piquet conquistaba su primer título de campeón del mundo. Un triunfo que bien merecía un abrazo de reconciliación. Aunque, si bien se acababa de proclamar campeón del mundo 1981, Piquet no lo había conseguido más que gracias a una ínfima fracción de tiempo: ¡dos segundos!

Antes del gran premio de Las Vegas eran tres en la disputa del título: Carlos Reutemann, Jacques Laffite y el mismo Piquet. Laffite acababa de unirse al dúo sudamericano al imponerse en el gran premio de Canadá, celebrado sobre una pista anegada por el agua.

Gymkhana para un título

Esta no era la primera vez en la que el título iba a disputarse en la última prueba de la temporada. La historia recuerda algunos sprints célebres: Stirling Moss batido in extremis por Hawthorn en 1958, a pesar de su victoria en el gran premio de Marruecos. John Surtees superando por un punto a Graham Hill en 1964, después de clasificarse segundo en México (victoria para Gurney), mientras que el pobre Hill era eliminado por una colisión con Bandini. O también a Hunt arrebatando la corona a Lauda en 1976 a consecuencia de un G.P. de Japón inaudito, cuando Niki, recuperado milagrosamente de su terrible accidente en Nürburgring, renunció a continuar en la pista de Mont Fuji a causa de una lluvia diluviana.

Llegando a Las Vegas como líder provisional del campeonato y partiendo desde la “pole”, Reutemann parecía el más firme candidato al título. Tras la disputa del primer cuarto de carrera, se veía superado por Piquet y sus posibilidades de conseguirlo se le escapaban.

Se podía esperar cualquier cosa en este final de temporada 1981. La prueba decisiva iba a disputarse en un circuito caricaturesco. Estaba trazado en el parking del hotel Caesar’s Palace de las Vegas, un cuadrilátero de, aproximadamente, ¡quinientos metros de lado! Una explanada tan exigua dio lugar a un trazado excesivamente sinuoso que incluso algunos llegaron a calificar de “gymkhana”.

Los entrenamientos libres organizados la víspera de los primeros oficiales estuvieron lejos de acallar las voces de los más críticos. Se contabilizaron no menos de ¡17 trompos! Felizmente, las cosas volvieron a su sitio de una forma aceptable: al término de las cuatro sesiones de entrenamientos oficiales, Reutemann se alzó con la “pole position”.

El desarrollo de la carrera se presentaba de acuerdo a las normas habituales. El bello argentino era el claro favorito ya que, aparte de obtener el mejor tiempo en las calificaciones, ocupaba la cabeza del campeonato; aunque fuera por escaso margen: un solo punto de ventaja sobre Piquet y seis sobre Laffite. Para asegurarse el campeonato no había más que una opción: triunfar en Las Vegas. Esta condición necesaria, no era suficiente, pues obteniendo cuatro puntos (3ª plaza), Reutemann (2º) lo habría superado también (55 a 52). Piquet ganaría si terminaba 2º por delante del argentino (54 a 53). A pesar de la ventaja teórica de la que se beneficiaba, Reutemann mantenía una prudente reserva, no descartaba que se produjeran las circunstancias más inesperadas. Aludiendo a las salas de juego del Caesar’s Palace, anfitrión de esta carrera, manifestaba: “Puede que todo se desarrolle como en la ruleta a causa de la falta de visibilidad producida por los muros que circundan la pista, la arena que el menor golpe de viento coloca en cualquier lugar… Será imposible cubrir la distancia sin cometer alguna falta”. Mientras tanto, Laffite disimulaba su tensión tras una aparente indiferencia. Por el contrario, Piquet no ocultaba su inquietud: sufría de las vértebras cervicales y temía la tensión que su cuello debía soportar.

Piquet creyó morirse

A pesar de su “pole”, la situación de Reutemann no era nada confortable. Se enfrentó a los responsables de su equipo (Frank Williams y el ingeniero Patrick Head) ya en la segunda carrera de la temporada (Brasil). Desde la salida, sobre una pista muy mojada, comandaba la carrera y rehusó aceptar la orden de dejarse adelantar por Alan Jones, su compañero de equipo, que le seguía desde el principio de la prueba. Nadie apostaba por sus posibilidades de seguir en Williams en 1982 si Jones no hubiera anunciado su retirada de los grandes premios…

A pesar de partir desde la "pole", Carlos Reutemann pierde rápidamente terreno y pasa en la quinta posición al finalizar la primera vuelta de una carrera que lidera su compañero de equipo Alan Jones.

A pesar de partir desde la “pole”, Carlos Reutemann pierde rápidamente terreno y pasa en la quinta posición al finalizar la primera vuelta de una carrera que lidera su compañero de equipo Alan Jones.

En Las Vegas, sus posibilidades se vieron pronto condicionadas por los problemas registrados en su cambio de marchas. En un circuito como éste, no había ninguna esperanza. Fue entonces cuando Alan Jones se lanzó a una magnífica cabalgada en solitario. Del resto de candidatos al título, Laffite mostraba cierta ventaja, aunque la quinta posición que ocupaba al comienzo de la carrera no le era suficiente.  Su tenacidad le permitió ascender hasta la segunda posición, gracias a los numerosos cambios de neumáticos registrados. Desgraciadamente, también tuvo que parar a cambiar los suyos, pero demasiado tarde, lo que le supuso caer a las profundidades de la clasificación: “Me encontraba terriblemente mal, la carrera estaba perdida ¡Me entraron ganas de tirar todo a la basura!”, confesaría posteriormente. Mientras tanto, Piquet tampoco brillaba. Prost, Mansell, Giacomelli le rebasaron; se sentía al borde del agotamiento. “Cuando con el panel me informaron desde el taller del número de vueltas que me restaban por completar y leí ¡33 vueltas!, yo, que creía estar ya muy cerca del final, creí morirme…”

Poco a poco, Laffite fue remontando plazas. Watson rodaba delante de él, y por delante del irlandés divisó el Brabham de Piquet, lo que le estimuló. Con título en juego o no, quería batir a Piquet. “Jacquot” se lanzó a un desesperado sprint, consiguió rebasar al irlandés gracias a un audaz ataque en la última curva. Desencadenados, ambos aceleraron como locos con la esperanza de comerse al brasileño, entonces ya a la deriva, antes de la llegada. Pero resultó imposible. Laffite quedó a 1”7 y Watson a dos segundos de Piquet. Uno sexto y el otro séptimo. Sin aquellos dos desgraciados segundos, Piquet se hubiera clasificado séptimo y no se habría proclamado campeón del mundo. Así se comprende mejor su desfallecimiento cuando, en el podio, vencido por el agotamiento y la emoción, cayó desvanecido en los brazos de su viejo enemigo… Alan Jones.

Alan Jones obtenía su 12ª victoria en un gran premio, aunque esta sería la última, así como su último podio, en la F1. La tercera plaza de Bruno Giacomelli supondría el único podio en su carrera y Alain Prost... pronto escribiría una de las páginas más brillantes en la historia de la F1.

Alan Jones obtenía su 12ª victoria en un gran premio, aunque esta sería la última, así como su último podio, en la F1. La tercera plaza de Bruno Giacomelli supondría el único podio en su carrera y Alain Prost… pronto escribiría una de las páginas más brillantes en la historia de la F1.

Clasificación:

1º Alan Jones (Williams FW07D-Cosworth)

2º Alain Prost (Renault RE30) a 20”048

3º Bruno Giacomelli (Alfa Romeo 179C) a 20”428

4º Nigel Mansell (Lotus-Ford 87) a 47”473

5º Nelson Piquet (Brabham-Ford BT49C) a 1’16”438

6º Jacques Laffite (Ligier-Matra JS17) a 1’18”175

 

 

 

 

 

(*) Johnny Rives trabajó en la rúbrica “auto” de L’Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisión francesa) de 1993 a 1996.

(Traducción de Santiago Criado)

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